Pourquoi les cyclistes vont de plus en plus vite

D'après : Ouest-France - Dorian Girard – 15 jul 2021

.            Depuis plusieurs années, la vitesse des coureurs du Tour de France augmente de manière importante. Ces performances sportives sont le résultat d’un ensemble de facteurs, techniques, humains et environnementaux, toujours repoussés au maximum.

12 juillet 1964. Jacques Anquetil et Raymond Poulidor, à la lutte pour le maillot jaune sur les pentes brûlantes du Puy de Dôme.

.            C’est une performance qui a fait beaucoup de bruit. En gravissant en 49 minutes la montée entre le col de Romme et celui de la Colombière – performance remarquable – et reprenant au passage 3’20’’ à ses rivaux, lors de la 8e étape du Tour de France à vélo 2021, le gagnant de cette édition de l’épreuve, le slovène Tadej Pogacar (22 ans ; 1,76 m ; 66 kg) a de nouveau alimenté des suspicions de dopage à son égard.

.            D’autant plus que le Slovène semblait presque facile, comparé à ses principaux adversaires.

Depuis de nombreuses années déjà, on a pu constater une hausse importante des performances en termes de vitesse des coureurs du Tour de France. Que ce soit sur la vitesse maximale, avec des pointes dépassant les 100 km/h dans les descentes les plus pentues, la vitesse moyenne du vainqueur relevée chaque année, ou encore la vitesse pour gravir les grands cols du parcours du Tour.

En 2021, Tadej Pogacar a parcouru les 3.414 kilomètres du tracé en 82 heures, 56 minutes et 36 secondes, soit une vitesse moyenne de 41,165 km/h. L’étape entre Vierzon et le Creusot a été gagnée par Matej Mohoric qui a effectué les 249 kilomètres en 45,5 km/h. Sans aucun temps mort ! Ce Tour a donc été le deuxième plus rapide de l’histoire, après celui de 2005. En regardant l’évolution historique de la vitesse moyenne du vainqueur du Tour de Fr

ance depuis ses débuts en 1903, force est de constater que le dopage a pu contribuer à certains records, comme cette moyenne de 41,654 km/h sur le Tour 2005 enregistrée par Lance Armstrong, pour sa dernière participation (édition non attribuée après son déclassement).

Mais au-delà de la question du dopage, biologique ou mécanique, l’augmentation des vitesses et performances sur le Tour a connu une progression depuis des années, liée à un ensemble de facteurs technologiques, humains et environnementaux.

Anciens Tours, Tours contemporains.

.            L’une des grandes différences avec les premières éditions du Tour vient de l’état des routes empruntées par les coureurs A l’époque les montées de col par exemple, avaient des revêtements en cailloux ; il n’y avait même pas de goudron.

Ensuite, la réduction de la longueur des parcours doit aussi être prise en compte. Par exemple, la plus longue étape de la première édition du Tour de France en 1903 faisait 467 kilomètres, contre 249 kilomètres en 2021. On n’aborde ainsi pas de la même manière les étapes si elles nécessitent de tenir plus sur la durée.

Les évolutions matérielles

.            Le matériel utilisé pour les coureurs a par ailleurs beaucoup évolué depuis la première édition de la grande boucle effectuée en 1903. Et c’est l’un des facteurs les plus importants qui continue aujourd’hui encore à faire l’objet de recherches pour repousser toujours plus les limites.

Parmi les grosses évolutions technologiques, on peut retenir l’apparition du dérailleur en 1937, qui permet aux coureurs de monter des dénivelés important sans avoir à retourner leur roue arrière, ce qui était monnaie courante à l’époque.

Dans les années 80, on note également l’arrivée des guidons type triathlon, ainsi que les systèmes de roues lenticulaires, qui permettent un gain de temps en contre-la-montre.

La décennie suivante, l’arrivée des cadres composites, plus rigides, plus légers, ou encore les systèmes de freinages plus performants (disques), ou de dérailleurs électriques, sont autant d’éléments qui ont permis l’accroissement des performances, et donc des vitesses moyennes sur les compétitions cyclistes.

Le poids des vélos joue énormément. Un kilo sur un vélo, c’est à peu près 20 à 30 secondes en moyenne de gagnées, dans une pente à 7 % comme celle de l’Alpe d’Huez. Mais le poids minimal des vélos est fixé à 6,8 kg par l’UCI, sécurité oblige. (On sait faire jusqu’à 3 kg !)

Aujourd’hui on a des coefficients de friction de chaîne qui sont inférieurs à ceux qu’on pouvait avoir plusieurs années en arrière. Même si c’est 1 ou 2 %, c’est toujours énorme.

Les pneumatiques sont aussi en constante évolution. Non seulement on crève moins, mais on est encore capables de gagner quelques watts sur différents pneumatiques. Tout ça permet de réduire les résistances à l’avancement.

Les tenues

.            Beaucoup de ces facteurs sont pris en compte également dans les équipes : le textile, avec des combinaisons toujours plus aérodynamiques. Entre les vêtements en laine, qui flottaient dans tous les sens, et ceux très fittés (très près du corps et ajustés), aujourd’hui, en aéro, on sait que le moindre pli sur un vêtement, ça coûte énormément.

Entre une très bonne combinaison, et une autre qui serait bas de gamme, on peut avoir jusqu’à 4 ou 5 % d’écart pour le textile au niveau de la résistance à l’air. Ce fut le cas pour les coureurs de l'équipe Sky qui s’étaient vu interdire leurs combinaisons “spéciales contre-la-montre“ dotées de micro billes d’air sur les bras et les épaules. On estime qu’elles apportaient 5% de frottements en moins. … Et les équipements vestimentaires ne doivent pas modifier la morphologie des coureurs !

Des stratégies d’équipe

           Un autre élément qui explique l’augmentation des performances est la professionnalisation des sportifs et les stratégies d’équipes plus sophistiquées. Jusqu’au début des années 2000, il n’y avait quasiment pas d’entraînements dans les équipes. Le cyclisme était un sport où les athlètes se débrouillaient pour ainsi dire tout seuls. Souvent, quelques-uns se faisaient entraîner mais très peu, alors que sur les 20 dernières années, c’est devenu la stratégie de préparation de base.

.            Ces entraînements permettent de travailler des aspects comme la protection aérodynamique des leaders, pour empêcher la fatigue et augmenter la vitesse globale d’un groupe. Selon la position d’un coureur dans un « train », la résistance à l’air va en effet être bien différente, et ce facteur est important dans la performance sur le long terme d’un coureur ou d’une équipe.

L’aérodynamique individuelle, les essais en soufflerie, la position du coureur sur sa machine. Toutefois, la position de descente "Mohoric" qui consiste à se coucher sur le cadre du vélo pour un gain aérodynamique de 15%, a fait débat au sein du peloton, avant d’être interdite par l’UCI en avril 2021.

.            À cela s’ajoutent également les capteurs de performances et systèmes de communication entre managers des équipes et leurs cyclistes (oreillettes), qui permettent d’évaluer les statistiques, et d’ajuster la cadence des coureurs et la tactique de course en temps réel.

Aujourd’hui on monte plus vite que dans les années Armstrong

.            La performance est bien sûr étroitement liée au rôle décisif joué par l'alimentation. Chez les coureurs cyclistes, le moindre gramme compte et tout superflu est traqué. Plus que dans tout autre sport, le rapport poids-puissance est très important. En moyenne, un coureur va brûler entre 6.000 et 9.000 calories par jour, contre 2.000 pour un homme sédentaire. Cette dépense d'énergie impose de porter une attention toute particulière à l’alimentation. Les coureurs sont pesés tous les jours afin de réajuster les quantités lors des repas.

Pendant la course, les fameux bidons, composés d'eau, et de boissons énergétiques, puis la célèbre musette lors des ravitaillements avec des bidons, mais surtout des gels alimentaires, des pâtes de fruits ou encore des barres de céréales.

… Et puis peut-être aussi d’autres « additifs » !

.            Parmi les suspicions autour de Tadej Pogacar, ses performances par exemple avec 442 watts étalon développés en 49 minutes de montée entre le col de Romme et celui de la Colombière lors de la 8e étape. Des statistiques qui ont été rapidement comparées avec d’anciens coureurs accusés de dopage au début des années 2000.

Cette performance peut-elle s’expliquer « normalement » ? C’est effectivement possible, au vu des améliorations constatées. Aujourd’hui, on monte plus vite certains cols que dans les années Armstrong, avec des personnes qui sont non-dopées. De par déjà le poids des vélos : 800 grammes à 1 kg en moins sur de nombreux coups de pédale, c’est énorme sur trois semaines de course. Ensuite les vélos en carbone répondent beaucoup mieux que les vélos d’il y a 10, 15 ou 20 ans. Le carbone a révolutionné beaucoup de choses.

Pour le “moteur“, des contrôles anti-dopage sont effectués à l’arrivée de chaque course et sur toutes les étapes du Tour de France. Depuis le début des années 2000, la vitesse moyenne du vainqueur s’est stabilisée autour des 39-40 km/h. À ce niveau, les fluctuations peuvent s’expliquer par des facteurs extérieurs aux équipes, comme la météo, la direction du vent sur des étapes décisives, mais aussi la géométrie du parcours et le profil plus ou moins montagneux des étapes.

Dans tous les cas, cette vitesse toujours plus importante commence à questionner au sein du peloton, sur la sécurité à long terme pour les coureurs. C’est l’un des points qui est largement discuté, les Tours successifs étant marqués par des polémiques sur le nombre de chutes toujours plus important. A la moitié du Tour 2021, presque un tiers du peloton a déjà chuté ; un coureur a une chance sur trois de se blesser sérieusement.