Détroits, canaux, porte-conteneurs, la bataille des transports maritimes

Le transport maritime, fleuron de la mondialisation

.            Cap sur les mers et océans à bord d'un navire-cargo, ces monstres des mers qui sillonnent le globe avec à bord des marchandises de toutes sortes : des vêtements aux fruits et légumes, des produits réfrigérés ou congelés, en passant par le matériel informatique, … jusqu'aux déchets ! Emblèmes de la mondialisation, ils ont mis le "monde en boîtes" et rapproché les continents. Le navire-cargo est le fleuron incontournable de la vitalité économique des multinationales, le vecteur indispensable des échanges de toutes sortes.

« Qui tient la mer tient le commerce du monde, qui tient le commerce tient la richesse, qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même. » disait l’explorateur et navigateur anglais Walter Raleigh (mort en 1618) dans son Histoire du monde, le récit inachevé de ses voyages.

.            Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, en 1950, alors que le plan Marshall était déjà effectif, on transportait un peu plus de 500 millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui, plus de 10 milliards de tonnes transitent chaque année par la mer ! On parle beaucoup de « l’économie dématérialisée », mais jamais l’économie internationale n’a autant reposé sur des flux physiques et des biens matériels. Et c’est le transport maritime qui permet ces flux considérables : 80 à 90 % en volume du transport de marchandises à l’échelle internationale se fait par la voie maritime.

.            Le transport maritime est l’un des reflets de la mondialisation, un formidable thermomètre des fluctuations économiques et fatalement aussi le reflet des déséquilibres territoriaux et économiques que ces systèmes engendrent. La régulation et le contrôle des flux de navires est plus que jamais un enjeu stratégique majeur, aussi bien commercial que sécuritaire.

Simulation du trafic maritime par le réseau de satellites exactEarth. Chacun des 130.000 navires emporte sa balise d'identification. Photo © ExactEarth

Les passages maritimes

.            Un détroit est un passage maritime exigu entre deux terres faisant communiquer deux mers. Il a une configuration identique à celle du canal mais s'en distingue car il est naturel, alors que le canal est artificiel. C'est, au même titre que l'isthme ou le canal, un axe à la fois stratégique et structurant des échanges maritimes mondiaux. Cet espace particulier et complexe de l'interface maritime et terrestre est devenu un enjeu majeur au XXe siècle avec la volonté des États riverains de se projeter de plus en plus loin vers le large et d'étatiser les espaces maritimes.

.            Qu’il s’agisse du détroit d’Ormuz, de Malacca, ou encore des canaux de Suez ou Panama, les passages maritimes constituent des zones stratégiques de première importance, qui ont un impact considérable sur les relations internationales.

Unir deux mers, deux océans, relève d'un projet prométhéen, qui renvoie l'Homme à son éternelle volonté de dompter la nature. Car déplacer l'eau, la faire sortir de son lit naturel, est un enjeu de survie : on retrouve les premières traces de canaux dès le Néolithique. L'humanité commencera par aménager les berges, détourner les cours d'eaux, avant de s'attaquer à des projets de plus en plus pharaoniques, parmi lesquels les barrages mais également les canaux, ou rivières artificielles.

La concentration du trafic maritime international dans les détroits, véritable "portes océanes" se renforce avec la maritimisation de l'économie mondiale. Le trafic maritime mondial augmente fortement avec la mondialisation des échanges. La forte croissance des échanges des biens manufacturés se traduit fatalement par l'essor du transport de conteneurs. Points de passage obligés, les détroits concentrent ces flux toujours croissants et constituent des maillons sensibles des routes maritimes.

Le Grand canal de Chine, le plus ancien canal au monde

.            Méconnu en Occident, le Grand canal de Chine, ou Grand Canal Pékin-Hangzhou est le plus vieux et le plus grand canal au monde. Âgé de près de 2.500 ans, il mesure 1.797 kilomètres et relie Beijing (Peking, Pékin), au nord de la Chine, à Hangzhou, au sud, en traversant 8 provinces et 18 villes. Sa construction aurait débuté autour du Ve siècle avant Jésus-Christ, sur les ordres de Fu Chai, souverain de l'Etat de Wu, qui mit alors en place ce chantier à des fins militaires.

Il faut cependant attendre le VIIe siècle pour que, sur ordre de la dynastie Sui, le canal soit achevé pour relier Pékin à Hangzhou. Il répond ainsi aux besoins d'approvisionnements de la métropole et des frontières stratégiques, au nord, grâce aux surplus de production du sud.

Au XIIIe siècle, le canal connaît un nouvel apogée avec la dynastie Yuan. Il relie alors cinq des plus importants bassins fluviaux de l'espace chinois : les fleuves Jaune, Haihe, Huaihe, Yangtsé et Qiantang. Le Grand Canal est devenu, au fil des chantiers, un élément clé de la stabilité de la Chine. Cette gigantesque rivière artificielle assure la communication et le transport des troupes au sein de l'empire, mais surtout il permet chaque année, dès le XIIIe siècle, le transit de plusieurs centaines de milliers de tonnes de céréales par voie fluviale.

.            Le Grand Canal permit aussi des échanges culturels entre le nord et le sud de la Chine. Le canal fit forte impression aux premiers visiteurs de l'empire. L'explorateur italien Marco Polo (1254/1324), qui voyagea en Chine sous la dynastie Yuan mentionna les ponts avec arches du Grand Canal, ainsi que ses importants entrepôts et le commerce qu'il engendrait. Le missionnaire catholique romain Matteo Ricci voyagea de Nankin à Pékin par le canal à la fin du XVIe siècle.

.            Au fil des dynasties, une série de chantiers gigantesques pour améliorer le canal a fait de ce projet titanesque l'ensemble de génie civil le plus important de l'ère pré-industrielle. Vers le milieu du XIXe siècle cependant, le développement du transport maritime et l'ouverture des voies de chemin de fer Tianjin-Pukou et Pékin-Hankou réduisirent grandement le rôle du canal comme artère majeure de transport en Chine. D'importantes parties cessèrent d'être entretenues, s'envasant rapidement. Avec l'avènement de la République populaire de Chine en 1949, d'importants travaux de réhabilitation furent engagés sur le Grand Canal pour lui redonner une importance économique première.

Le Grand Canal est depuis 2014 le 46e lieu classé au patrimoine de l'Unesco.

Le canal de Corinthe, rêve antique

.            Le canal de Corinthe est un vieux rêve : l'empereur Néron, déjà, rêvait d'unir le golfe de Corinthe à la mer Egée. Il lança une première tentative, en l'an 67, en exploitant 6.000 prisonniers juifs : elle fut abandonnée à sa mort, à peine un an plus tard.

Il faut dire que pour éviter d'avoir à contourner la péninsule du Péloponnèse, les navires grecs utilisaient jusque-là des diolkos pour la traversée de l'isthme de Corinthe, qui relie le golfe de Corinthe et le golfe Saronique. D'après les traces archéologiques, ces chemins dallés permettaient le transport des navires à l'aide de bers roulants, des chariots pourvus de roues. La tâche étant lente et difficile, la perspective de créer un canal pour permettre aux navires de transiter par voie fluviale paraissait d'autant plus séduisante.

.            Ce n'est qu'au XIXe siècle pourtant que ce projet titanesque verra enfin le jour. En 1881, le gouvernement grec lance les travaux : une société française, la Société internationale du canal maritime de Corinthe, dirigée par le général et ingénieur hongrois István Türr, est diligentée pour accomplir ce tour de force. Les travaux débutent le 29 mars 1882 et devaient durer cinq ans, mais les difficultés vont faire douter les investisseurs de la solvabilité de l'opération financière. La société n'arrive plus à lever des fonds à la Bourse de Paris à la suite de la faillite … de la Compagnie chargée du canal de Panama, le 4 février 1889. La société est en banqueroute en juillet 1889.

Les travaux s'arrêtent alors que les trois quarts seulement (8.200.000 m3) ont été terrassés. Une nouvelle société grecque sera constituée et reprendra la construction en 1890, pour excaver les 2.600.000 m3 de terres restants.

"L'inauguration du canal de Corinthe", par le peintre Constantinos Volanakis.

.            Le 25 juillet 1893, le canal de Corinthe est inauguré. Le navire français Notre-Dame du Salut, long de 110 m pour 13 m de large, est le premier à effectuer la traversée de ce canal.

Creusé à travers l'isthme de Corinthe, en Grèce, pour relier le golfe de Corinthe, dans la mer Ionienne, à l'ouest, au golfe Saronique, dans la mer Égée, à l'est, le canal de Corinthe fait donc du Péloponnèse une île. Il mesure 6.343 m de longueur et 24,60 m de largeur. La tranchée atteint une hauteur maximale de 52 m pour une profondeur de 8 mètres. Plus de 2.000 ans après avoir été imaginé, le canal de Corinthe permet enfin aux navires d'emprunter un passage sûr pour traverser la Grèce, en leur évitant un détour de 400 km autour du Péloponnèse.

Il est principalement utilisé au XXI° siècle par des navires de tourisme, plaisanciers et petits paquebots de croisière. Environ 11.000 navires empruntent cette voie chaque année.

Le canal de Panama, entre deux océans

.            Avec ses 77 kilomètres de long, le canal de Panama traverse l'isthme de Panama, en Amérique centrale, et relie l'océan Pacifique à l'océan Atlantique. Non seulement cet incroyable projet lie deux océans, mais il coupe physiquement en deux le continent américain.

.            Dès 1524, le roi Charles Ier d'Espagne souhaite épargner à ses navires un trajet de 11.000 kilomètres contraints de contourner l'Amérique du Sud et d’affronter le Cap Horn. Il envisage donc de relier les deux océans en traçant une voie maritime à travers le passage le plus étroit d'Amérique centrale.

.            En 1534, Charles Quint reprend l’idée : un canal à Panama faciliterait le voyage des navires allant au Pérou et en Équateur.

.            En 1698, le royaume d'Écosse se lança dans le projet Darién (Note) destiné à créer une voie commerciale terrestre, mais il fut abandonné en 1700 en raison des conditions inhospitalières.

Pour assurer un trafic de plus en plus intense vers la Californie, en particulier lors de la ruée vers l'or de 1849, un chemin de fer inter-océanique, long de 77 km, avait été mis en service au Panama le 27 janvier 1855, après cinq années de travaux qui coûtèrent la vie de 5.000 à 10.000 personnes. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental (avant celui des Etats-Unis inauguré en 1869), mais cependant sans présenter les avantages d’une ligne maritime de bout en bout.

.            Au XIXe siècle, c'est Ferdinand de Lesseps, auréolé du succès du canal de Suez, qui tente en 1882 de s'attaquer à ce défi : persuadé de la réussite de son entreprise et malgré des fonds insuffisants, il souhaite construire un canal au niveau de la mer, sans écluse. Mais la roche volcanique, trop dure, les ouvriers du chantier frappés par la malaria et la fièvre jaune, un tremblement de terre, les crues fréquentes du Rio Chagres, l’opposition géo-stratégique des Etats-Unis vont conduire l'ingénieur français à envisager de changer le schéma de construction pour adopter un système avec 10 écluses, un concept de Gustave Eiffel, qui, à sa demande, avait accepté de reprendre le projet. Mais il est déjà trop tard. D'autant que pour compenser les difficultés de financement de sa compagnie, Ferdinand de Lesseps a lancé une souscription publique qui, sur fond de corruption, ruine des milliers d'épargnants français ; de nombreux parlementaires, les fameux « chéquards » dont Clemenceau lui-même, furent éclaboussés et Gustave Eiffel sera emprisonné. Lorsque le scandale de Panama éclate, le projet de construction du canal est abandonné. Le gouvernement français et les actionnaires de la Compagnie nouvelle autorisent la vente bradée des actions aux Etats-Unis.

Un plan du Canal de Panama réalisé à la fin du XIXe siècle par William Mackenzie.• Crédits : Print collector - Getty

.            Après l’abandon d’une variante d’un canal au Nicaragua, ce sont finalement les Etats-Unis qui reprendront le chantier. Le 3 novembre 1903, le président Theodore Roosevelt affirme de cette façon son soutien à l'indépendance du Panama, alors encore province colombienne. Le 18 novembre 1903, à New York, est signé le traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panamá un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de 10 milles de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient, le Panamá étant « exclu de l’exercice de tels droits souverains, pouvoir ou autorité ». Il leur est également concédé un droit d’ingérence permanent dans les affaires intérieures panaméennes, et la possibilité d’intervenir militairement en cas d’atteinte à l’ordre public. Cette clause prend force de loi lorsqu’on l’inclut dans la Constitution, rédigée avec la participation du consul américain William I. Buchanan, et promulguée le 20 février 1904.

.            Cette fois, le projet se fonde sur une étude réalisée en 1879 par l’ingénieur français Adolphe Godin de Lépinay qui avait été rejetée par Ferdinand de Lesseps. Le canal est pensé à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer, grâce à un système composé de trois écluses alimentées par le lac artificiel Gatùn, créé grâce à un barrage sur le fleuve Rio Chagres.

Après plus de dix années supplémentaires de travaux, le 15 août 1914, le canal est ouvert. Plus encore que les avancées technologiques, ce sont les progrès en matière sanitaire qui ont permis d'achever sa construction : le drainage des marais et la fumigation des habitations ont permis de faire reculer les cas de malaria et de fièvre jaune qui affectaient terriblement les ouvriers, même si la construction en tant que telle du canal coûta la vie à plus de 5.600 travailleurs durant la période 1881-1889, une source américaine en 1912 estimant qu'il y a eu en réalité plus de 22.000 décès.

.            Une fois achevé, le canal devient un enjeu politique conséquent entre Panama et les Etats-Unis. Au cours des années 50, les Etats-Unis ne reversent que 2 millions de dollars sur les 50 millions que leur rapporte annuellement le transit maritime. Après de nombreuses négociations, et la répression d’une émeute le 09 janvier 1964, qui fit 27 morts, le général Omar Torrijos réussit à renégocier en 1977 l’accord sur la zone du canal (traités Torrijos-Carter). Le canal est finalement rétrocédé au Panama le 31 décembre 1999 ; en contrepartie, les navires battant pavillon américain ont la priorité sur les autres bateaux.

Rendus nécessaires par la taille de plus en plus imposante des navires, des travaux réalisés entre entre 2007 et 2016 ont permis d'élargir le canal grâce à de nouvelles écluses. Un chantier toujours en cours devrait permettre de porter la capacité maximale de celui-ci à 510 millions de tonnes par an en 2025.

.            Sa construction a été l'un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son influence sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus à faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9.500 kilomètres, moins de la moitié des 22.500 kilomètres du voyage par le cap Horn.

Le trafic au début des années 2020 s’établit aux environs de 14.000 navires transportant quelque 400.000 tonnes.

L'USS Missouri dans les écluses de Miraflores, canal de Panama, le 13 octobre 1945, alors qu'il est en route du Pacifique vers New York City pour participer aux célébrations du Navy Day.

Note : Le projet Darién (Darien Scheme) est la plus connue des tentatives coloniales écossaises, visant à développer le commerce entre les deux océans, qui vit périr entre 1698 et 1700 la quasi-totalité des 2.500 Écossais s'étant installés dans l'isthme de Panama, là où les pirates se réunissaient chaque année pour gagner le Pacifique par les rivières avec les Indiens Kunas. L'argent englouti dans ce projet échafaudé depuis quinze ans par Sir William Paterson, négociant parlementaire whig, représentait un cinquième des revenus écossais et l'indemnisation des actionnaires fut négociée en échange du rattachement de l'Écosse et de l'Angleterre en 1707 et de la création de la Royal Bank of Scotland.

Du Canal des Pharaons au Canal de Suez

Son histoire ancienne

.            Les pharaons avaient leur canal qui a disparu au fil des siècles. Peu de sources subsistent, mais dès l'Egypte antique, vers 1850 av. J.-C., selon Aristote, le pharaon Sésostris III aurait ainsi fait creuser un canal permettant de relier la mer Rouge au Nil, et donc à la Méditerranée pour commercer avec le pays de Pount, « le pays du dieu », à la localisation encore incertaine, des confins de l’Érythrée et du Soudan au nord de la Somalie. Ce premier projet donna naissance à une voie d’irrigation reliant le golfe de Suez à l’un des bras du delta du Nil. Régulièrement ensablé, le canal sera restauré à plusieurs reprises par différents pharaons, avant de disparaître.

Durant l’occupation perse et le règne de Darius Ier, de -521 à -486, il est recreusé. Puis Ptolémée II Philadelphe, roi d’Egypte de -283 à -246, va l’élargir et permettre aux eaux du Nil et de la mer Rouge de se rejoindre.

Plus tard, appelé "fleuve de Trajan", il fut très utilisé par les Romains dans le commerce maritime avec le monde arabe, les Indes et la Chine. A la chute de l’Empire romain, le canal est délaissé, ensablé et presque détruit. Il sera restauré en 639 par le gouverneur d’Égypte Amr ibn al-As, qui s’en sert pour ravitailler les villes saintes de La Mecque et de Médine et permettre aux Arabes de conquérir l'Égypte. Au VIII° siècle, pour isoler Médine qui, se révolte contre Abou Djafar al-Mansûr, calife abbasside de 754 à 755, fondateur de Bagdad, celui-ci ordonne de faire combler le canal, qui disparaît sous des tonnes de sable.

Lorsque, entre 1789 et 1801, lors de sa campagne d'Egypte, Napoléon Bonaparte envisage de percer à son tour l'isthme de Suez, il charge l'un de ses ingénieurs de vérifier l'existence de ces anciennes voies d'eau. Trait d'union entre l'Occident et l'Orient, la perspective de ce canal devient un enjeu stratégique convoité.

Sa construction

.            Au cours du XIXe siècle, plusieurs projets sont proposés à l'Egypte. En 1854, le gouverneur d'Egypte Mohamed Saïd Pacha est instruit à Paris où il rencontre Ferdinand de Lesseps, un diplomate français avec de grands projets. Le 7 novembre de cette même année, ce dernier débarque à Alexandrie et présente son idée de canal de Suez. À la fin du mois, l'affaire est signée. Il se voit confier le premier acte de concession du terrain, au grand désarroi des Anglais. La Grande-Bretagne a jusqu'ici privilégié le développement d'un réseau ferré et la perspective de cette nouvelle voie ne ravit pas les autorités britanniques. Ces dernières parviendront effectivement à plusieurs reprises à entraver la tenue des travaux.

Diagramme du Canal de Suez dessiné en 1869.• Crédits : "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art"

.            Ferdinand de Lesseps crée la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, dont l’Égypte détient 44 % des parts. Le reste revient à des actionnaires français et aussi britanniques. Le chantier démarre en 1859. Chaque mois, plus de 20.000 fellahs arrachés à leurs terres, sont soumis à la « corvée » pour creuser ces 193 kilomètres, traits d’union entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.

Les ouvriers creusant à l’aide d’outils rudimentaires la terre argileuse sur le chantier du canal, qui a commencé en 1859 pour s’achever en 1869. La vie de milliers d’hommes a été sacrifiée à ce projet.

Malgré les retards, le canal, d'une longueur de 175 km, 52 mètres de large et 14 mètres de profondeur est achevé en 1869, dix ans après le début des travaux. Près d'1,5 million d'Egyptiens ont participé à ce chantier, dont la propriété est partagée entre l'Egypte et la France. Le 17 novembre 1869, le canal de Suez est inauguré en grande pompe sur fond de rivalités entre les Britanniques et les Français. Il y a là l’impératrice Eugénie, l’empereur François-Joseph, l’émir Abl el-Khader et plus de 5.000 invités.

La cérémonie d’ouverture du canal de Suez, le 17 novembre 1869, à Port-Saïd, en Égypte.

.            Aujourd'hui, sa longueur est de 162 km, entre Port Saïd (côté Méditerranée) et Suez (côté Mer Rouge) et 193 km en tenant compte des chenaux d'accès, sa largeur entre 280 et 345 mètres (navigable entre 150 et 260 m) et sa profondeur de 22,5 mètres (navigable de 14,5 à 23,5 m). Ce canal à niveau (sans écluse) relie donc la Méditerranée à l'isthme de Suez en passant par trois lacs naturels. La vitesse de transit est de 6 à 9 noeuds (11 à 16 km/h) et la durée de transit varie de 12 à 16 h, en tenant compte des temps de mouillage pour le croisement des convois.

La route entre l'Europe du Nord et l'Asie est ainsi raccourcie d'environ 4.300 milles (soit 8.000 km) en épargnant aux navires le contournement de l'Afrique au large du Cap de Bonne-Espérance. Ce gain se traduit par une réduction du temps de navigation sur la totalité de la route de l’ordre de 7 à 8 jours pour un porte-conteneur ou un pétrolier géant, dont la vitesse moyenne est de 25 noeuds (milles/h).

Son histoire moderne

.            Mais l’Égypte, surendettée, fait banqueroute, et l’Angleterre en profite pour occuper le pays en 1882. Pour tenter de régler ce différend, la convention de Constantinople affirmera en octobre 1888 la neutralité du canal, déclaré "libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon".

Le roi Fouad Ier meurt en 1936 et Farouk lui succède le 28 avril. Alarmé par l’invasion de l'Éthiopie par l'Italie fasciste le 05 mai 1936, il accepte de signer le traité anglo-égyptien le 26 août 1936. L’Egypte qui depuis 1922 était un royaume avec une autonomie limitée accède ainsi à une quasi-indépendance. Il fut ainsi établi que le Royaume-Uni évacuerait toutes les troupes britanniques présentes sur le sol égyptien, à l'exception des dix mille hommes nécessaires à la protection du canal de Suez et de ses rives, quand bien même il était administré par une compagnie française.

.            Devenue indépendante le 18 juin 1953, le deuxième président de la république Gamal Abdel Nasser, nationalise, le 26 juillet 1956, le canal symbole de la fierté nationale retrouvée. Le Royaume-Uni, la France et Israël s'estiment floués : nombre de leurs ressortissants étaient actionnaires de ce canal. Trois mois plus tard, les trois nations lancent conjointement une opération militaire baptisée "Opération mousquetaire", dans l'espoir de récupérer le Canal de Suez. Mais, sans le soutien des États-Unis, de la Russie et de l’Onu, elle se solde par un échec.

En juillet 1956, l’Égypte fête le général Nasser, qui vient d’annoncer la nationalisation du canal et la mise sous séquestre des biens de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez fondée par Ferdinand de Lesseps.

.            Après que l’Égypte eut décrété le blocus des navires israéliens dans le détroit de Tiran, Israël déclenche une offensive : c’est la guerre des Six-Jours (05 / 10 juin 1967), au terme de laquelle l’armée israélienne occupe, dans le Sinaï, sa rive orientale. L’armée égyptienne tente la reconquête avant de rebrousser chemin lors de la guerre du Kippour (06 / 24 oct. 1973).

La navigation sera gelée jusqu’en 1975. 14 navires de différentes nationalités se retrouvent ainsi pris au piège sur le Grand Lac Amer que traverse le canal. Une immobilité forcée qui verra les bateaux se couvrir du sable apporté par le vent et vaudra à cette armada le surnom de "flotte jaune". Il faudra attendre huit ans pour que la navigation puisse reprendre sur le canal, au lendemain de la guerre du Kippour, après le déminage, en juin 1975.

Carrefour stratégique, tant sur le plan militaire que politique et économique, le canal revient sur le devant de la scène en 2015, quand le président al-Sissi lance un chantier titanesque pour doubler sa capacité de navigation. Une nouvelle voie, longue de 72 kilomètres, large de 320 mètres et profonde de 24 mètres est créée. Grâce à elle, le temps de traversée passe de vingt-quatre heures à douze heures.

Le porte-avions américain «USS Dwight D. Eisenhower » sur le canal de Suez, zone hautement stratégique sur le plan militaire.

Suez, un canal irremplaçable ?

.            A sa construction au milieu du XIXe siècle, le canal de Suez constitue un exploit technique et une hypothèse sur l’essor de la navigation à vapeur entre la Méditerranée et la mer Rouge. Le canal est en fait un pari d'envergure : il est avant tout pensé pour les navires à moteur alors que seulement 5 % des bateaux fonctionnent alors à la vapeur.

Il concentre de 10% à 12% du commerce maritime international. Le tonnage transporté entre 1980 et 2017 a presque été multiplié par quatre, tandis que le nombre de navires a légèrement diminué. Selon les statistiques de navigation de l'Autorité du canal de Suez, 18.880 navires, d'un tonnage total de 1,2 milliard de tonnes, ont franchi le canal en 2019, dont 5.163 pétroliers (240 millions de tonnes), 750 navires GNL (85 millions de tonnes), 4.200 vraquiers (160 millions de tonnes), 1.499 transporteurs de marchandises diverses (17 millions de tonnes), 5.375 porte-conteneurs (635 millions de tonnes), 222 navires Ro-Ro (6,5 millions de tonnes), 881 transporteurs de voitures (56 millions de tonnes), 105 navires à passagers (5,5 millions de tonnes) et 685 autres navires divers (4,5 millions de tonnes). Ainsi, les porte-conteneurs (30% du volume mondial des conteneurs maritimes), les pétroliers et les vraquiers ont représenté la majeure partie des navires ayant franchi le canal de Suez en 2019.

.            En moyenne, le ticket de transit par le canal de Suez est estimé à 420.000 euros, faisant tout de même économiser environ 210.000 euros par voyage, et rapporte annuellement à l’Etat égyptien plus de 5,5 milliards de dollars de recettes, la troisième source de revenus du pays. Un montant que l'Égypte espère voir bondir d’ici à 2023, grâce aux travaux d’agrandissement.

.            Les nouvelles infrastructures permettent de franchir le canal en onze heures, des améliorations indispensables pour s’adapter à des bateaux de plus en plus imposants. Un chemin qui devient de plus en plus périlleux dont seuls les mille pilotes égyptiens de l’Autorité du canal, qui prennent les commandes de chaque bateau, savent éviter les pièges.

La mondialisation à l’épreuve des canaux

.            75 incidents de navigation, dont 25 échouements et 21 pannes de machine, ont été signalés dans le canal de Suez au cours de la dernière décennie. Plus d'un tiers (28) impliquent des porte-conteneurs.

.            L’Ever Given, est un porte-conteneurs appartenant à la compagnie taiwanaise Evergreen Marine Corporation (EMC), immatriculé au Panama, avec un équipage enrôlé par une entreprise allemande. Ce navire de 220.000 tonnes, long de 400 mètres, construit en 2018 au Japon avec 11 autres, était chargé de 18.300 conteneurs, dont la valeur des marchandises transportées était de 750 millions de dollars. Le 23 mars 2021, il s’est retrouvé en travers du canal, le bloquant pendant 10 jours et immobilisant 422 navires chargés de 26 millions de tonnes de marchandises. Chaque jour d’immobilisation a entraîné (selon l’assureur !) des pertes de 6 à 10 milliards de dollars. L’Égypte de son côté aurait perdu entre 12 et 15 millions de dollars par jour de fermeture du canal. Cette mésaventure aura bouleversé pendant deux semaines le cours du commerce international.

.            Il a donc suffi d'un navire pour empêcher 12 % du commerce mondial avec des conséquences économiques dommageables importantes quand, paradoxalement, ces canaux creusés de main d'homme ont toujours eu vocation à faciliter le transport maritime. Le blocage du canal a fortement désorganisé les approvisionnements occidentaux, en particulier la livraison des composants électroniques dont les marchés sont à flux tendu et à sens unique d’est en ouest. Cette affaire de porte-conteneurs ensablé met en évidence l’un des risques de la mondialisation avec sa dépendance au commerce maritime mondial et des voies maritimes étroites que sont les canaux et certains détroits.

           La maîtrise de la fiabilité de la chaîne risque de devoir être revue. Certains armateurs y pensent déjà. Deux des premiers opérateurs mondiaux de porte-conteneurs, le danois Maersk et l'allemand Hapag-Lloyd envisagent de reconsidérer pour les trajets Asie / Europe le contournement du continent africain pour éviter les risques du canal même si le trajet est rallongé de deux semaines.

.            La route Arctique, un raccourci stratégique de 4.500 km, qui se dégage peu à peu, va devenir des plus stratégiques.

Le détroit de Malacca

.            Le détroit de Malacca est l’étroite étendue d'eau située entre la péninsule malaise (Malaisie péninsulaire) et l'île indonésienne de Sumatra, au carrefour des océans Indien et Pacifique et des mers d'Andaman, de Chine méridionale et de Java. Il mesure 940 kilomètres long, et 3 kilomètres de large à 393 kilomètres dans sa partie la plus large. Il s'agit d'une des plus importantes voies de navigation au monde et l'une des plus fréquentées, un tiers du trafic mondial, et il abrite notamment le second plus grand port à conteneurs du monde, le port de Singapour. En tant que principal canal de navigation entre l'océan Indien et l'océan Pacifique, c'est l'une des voies de navigation les plus importantes au monde.

Singapour - Le SkyPark du Marina Bay Sands

Histoire

    .            Les premiers commerçants venus d'Arabie, d'Afrique, de Perse et des royaumes indiens du Sud ont atteint Kedah (Malaisie) avant d'arriver à Guangzhou (Canton, Chine). Kedah servait de port occidental sur la péninsule malaise. Ils échangeaient de la verrerie, du camphre, des articles en coton, des brocarts, de l'ivoire, du bois de santal, des parfums et des pierres précieuses. Ces commerçants se rendaient à Kedah grâce aux vents de mousson entre juin et novembre. Ils revenaient entre décembre et mai. Kedah fournissait l'hébergement, les porteurs, les petits bateaux, les radeaux de bambou, les éléphants, ainsi que la collecte des taxes pour le transport terrestre des marchandises vers les ports de l'est de la péninsule malaise, comme Langkasuka et Kelantan. Kedah et Funan ont été des ports célèbres tout au long du VIe siècle, avant que la navigation ne commence à utiliser le détroit de Malacca lui-même comme route commerciale.

Au 7e siècle, l'empire maritime de la cité-état Srivijaya (île de Sumatra) est monté en puissance et son influence s'est étendue à la péninsule malaise et à Java. L'empire a acquis un contrôle effectif sur deux goulots d'étranglement majeurs en Asie du Sud-Est maritime : le détroit de Malacca et le détroit de la Sonde. En lançant une série de conquêtes et de raids sur les ports rivaux potentiels des deux côtés du détroit, Srivijaya a assuré sa domination économique et militaire dans la région, qui a duré environ 700 ans. Srivijaya a tiré de grands avantages du lucratif commerce tributaire avec la Chine, et les marchands indiens et arabes. Le détroit de Malacca est devenu une importante route commerciale maritime entre l'Inde et la Chine.

Après le Xe siècle, des navires en provenance de Chine ont commencé à commercer dans ces comptoirs et ports orientaux. L'importance du détroit de Malacca dans les réseaux commerciaux mondiaux s'est maintenue jusque dans les siècles suivants, avec l'émergence du sultanat de Malacca au 15e siècle, du sultanat de Johor (sud de la Malaisie) et de ce qui deviendra la cité-état moderne de Singapour.

Dans les années 1420, le Portugal se lance dans une véritable politique navale avec recrutement de géographes et construction d'un nouveau type de bateau : la caravelle. Les Açores sont découvertes en 1427, le cap Vert et le fleuve Sénégal sont atteints en 1444. Bartolomeu Dias franchit le cap de Bonne-Espérance en janvier 1488 et ouvre ainsi la route maritime de l'Inde, atteinte par Vasco de Gama en mai 1498, lorsqu'il accoste sur la côte ouest près de Calicut et Goa. Les Portugais vont multiplier les explorations pour tisser un réseau entre le cap de Bonne-Espérance et les escales africaines de Mozambique, Zanzibar, Mogadiscio, vers la mer Rouge et le golfe Persique. Le navigateur Afonso de Albuquerque s'empare de Malacca en 1511, contrôlant le passage entre Sumatra et la Malaisie. En 1516, les Portugais inaugurent le premier comptoir européen en Chine, à Macao. La voie maritime vers les îles aux épices, les Moluques, est ouverte : dès 1512, le Portugal y impose un monopole commercial incontesté jusqu'à l'arrivée des Hollandais au début du XVIIe siècle.

Depuis le XVIIe siècle, le détroit est le principal canal de navigation entre l'océan Indien et l'océan Pacifique. Plusieurs grandes puissances régionales ont géré le détroit au cours de différentes périodes historiques. Au début du XIXe siècle, les empires néerlandais et britannique ont tracé une ligne de démarcation arbitraire dans le détroit et ont promis de chasser les pirates de leurs côtés respectifs ; cette ligne est devenue la frontière actuelle entre la Malaisie et l'Indonésie.

D'un point de vue économique et stratégique, le détroit de Malacca est l'une des voies de navigation les plus importantes au monde.

Trafic

.            Le détroit est le principal canal de navigation entre l'océan Indien et l'océan Pacifique, reliant les principales économies asiatiques telles que l'Inde, la Thaïlande, l'Indonésie, la Malaisie, les Philippines, Singapour, la Chine, le Japon, Taïwan et la Corée du Sud. Le détroit de Malacca fait partie de la route de la soie maritime qui va de la côte chinoise à la pointe sud de l'Inde jusqu'à Mombasa, puis traverse la mer Rouge via le canal de Suez jusqu'à la Méditerranée, puis la région de la Haute Adriatique jusqu'au centre de l'Italie du Nord, Trieste, avec ses liaisons ferroviaires vers l'Europe centrale et la mer du Nord.

Avec près de 50 % du fret maritime mondial y transitant, le détroit de Malacca est aujourd’hui le centre névralgique des échanges commerciaux. Plus de 75.000 navires marchands (70% du trafic total) sont passés par le détroit en 2008. Ce nombre approche les 100.000 en 2020, ce qui en fait le détroit le plus fréquenté du monde, transportant environ 25 % des marchandises échangées dans le monde, notamment du pétrole (850 millions de tonnes par an, pratiquement 90% du détroit d’Ormuz), des produits manufacturés chinois, du charbon, de l'huile de palme et du café indonésien. 80 % des importations en hydrocarbures japonais et 40 % des importations totales de l’archipel nippon traversent cet « angle de l’Asie » par cette unique voie. Pas étonnant que ce soit l'un des points d'étranglement maritime les plus encombrés au monde, car sa largeur n’est que de 2,8 km (1,5 miles nautiques) au niveau du canal Phillip (près du sud de Singapour).

Singapour, le second port de conteneurs au monde

Risques liés à la navigation

.            Le tirant d'eau de certains des plus grands navires du monde (principalement des pétroliers) dépasse la profondeur minimale du détroit, qui est de 25 mètres (82 pieds). Ce point peu profond se trouve dans le détroit de Singapour. Le passage le plus proche à l'est, le détroit de la Sonde entre Sumatra et Java, est encore moins profond et plus étroit, ce qui signifie que les navires dépassant le Malaccamax (la taille maximale d'un navire qui peut passer par le détroit) doivent faire un détour de quelques milliers de miles nautiques et emprunter, plus à l’est, le détroits de Lombok et de Makassar.

.            La piraterie a toujours été un problème dans le détroit. La piraterie y est quasiment une activité traditionnelle ... au même titre que la pêche ! Cette permanence peut s’expliquer par les caractéristiques géo-environnementales de l’Insulinde : archipels et îlots pour se dissimuler, bancs de sable sur lesquels dévier des bateaux et passage ininterrompu de navires, autant de proies dont la cargaison et le matériel constituent l’appât des pirates. La piraterie fut importante dans les années 2000, en particulier après les événements du 11 septembre 2001. Après que les attaques aient à nouveau augmenté au cours du premier semestre 2004, les marines régionales ont intensifié leurs patrouilles dans la zone en juillet 2004. Par la suite, les attaques contre les navires dans le détroit de Malacca ont diminué. En 2013, le Bureau Maritime International recensait 128 attaques de pirates ou tentatives rien que pour l’Asie du sud-est, la plupart au large de l'Indonésie (contre 104 en 2012 et 80 en 2011). 2015 a vu une augmentation au niveau mondial des actes de piraterie graves, près de 54, dont 38 rien qu’en Asie du Sud-Est. 40 % des cas de piraterie dans le monde ont eu lieu dans les eaux indonésiennes, dont une partie significative dans le détroit de Malacca.

.            Il y a 34 épaves, dont certaines datent des années 1880, dans le chenal local TSS (le chenal pour les navires commerciaux dans le cadre du plan mondial de séparation du trafic). Celles-ci constituent un risque de collision dans le détroit étroit et peu profond.

Le 20 août 2017, dix membres de l’équipage du destroyer américain USS John S. McCain ont perdu la vie lors d'une collision avec le navire marchand Alnic MC à une courte distance à l'est du détroit.

.            Un autre risque est la brume annuelle due aux feux de brousse à Sumatra, en Indonésie. Elle peut réduire la visibilité à 200 mètres (660 pieds), obligeant les navires à ralentir dans le détroit très fréquenté.

.            Enfin, le plus grand risque potentiel est dû à un manque de cohésion parmi les acteurs étatiques (Malaisie, Indonésie, Singapour), confinant à la rivalité. Cette dernière se manifeste notamment par l'inefficacité des structures de coopération (et une course à l'armement préoccupante !) L’intrusion de la Chine bouleverse par ailleurs le jeu sécuritaire local. En 2013, Singapour, l’Indonésie, la Malaisie, le Vietnam et la Thaïlande pesaient pour près de 90 % des dépenses militaires dans la région. Singapour, cité-État à la mentalité d’assiégé a dépensé cette année-là près de 10 milliards de dollars pour sa défense et disposait en 2016 de 148 avions militaires.

Les autres passages

.            Un autre passage à soucis est, en Europe, celui des détroits du Bosphore et des Dardanelles, entre Méditerranée et mer Noire. Leur largeur n'excède pas 700 à 900 mètres et ils constituent un risque permanent de congestion du trafic et surtout de pollution en cas d'accident, pour les 60.000 navires environ qui y passent chaque année. Le danger tient à la nature des quelque 100 millions de tonnes d'hydrocarbures qui y transitent chaque année. Avec le développement des pays riverains de la mer Noire, ces détroits arrivent souvent à saturation. La circulation y est notamment interdite la nuit et la taille des navires est limitée. Pour soulager le passage annuel de quelque 10.000 pétroliers, une solution alternative est envisagée : un pipeline sous la mer Noire passant par la Bulgarie vers la mer Egée et par la Grèce.

.            Dans le reste du monde, il n'y a pas d'autres problèmes majeurs d'encombrement. Dans le détroit d'Ormuz, au sortir du golfe Persique entre Oman et l'Iran, le risque est plus politique et dans celui de Bab-el-Mandeb, entre Djibouti et le Yémen, il est plutôt lié à la piraterie, alors que celle-ci s’oriente de plus en plus vers le trafic atlantique ouest-africain. Enfin en Europe, le passage du Pas de Calais en mer du Nord représente une zone de circulation difficile, intense, entre les navires marchands, les bateaux de pêche et les car-ferrys, mais le trafic y reste fluide.

Conteneurs et porte-conteneurs

Les conteneurs

.            De plus en plus, les marchandises sont « mises en boite », transportées dans des conteneurs, la grande révolution du transport maritime des dernières décennies. Cette idée de génie, on la doit à l’américain Malcom McLean. Ancien routier, devenu entrepreneur, le fondateur de Sealand, l’entreprise pionnière des transports inter-modaux, qui, en 1956, fut le premier à imaginer des remorques de camions détachables, donc directement transférables sur les navires. Il reconstruisit le pétrolier Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship, et commença à expédier par bateau des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston.

.            Aujourd'hui, le conteneur, dont trois groupes chinois fabriquent l'essentiel, règne en maître absolu sur le commerce mondial, stigmatisant la mondialisation. Les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. Il a permis d'automatiser la quasi-totalité des opérations de transport. Multimodal, il permet de passer du navire au camion et au train en quelques minutes, avec ses dimensions standardisées qui permettent une manutention facilitée et une meilleure productivité ; c’est le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.

.            De largeur et de hauteur de 8 pieds (2.44 m), les longueurs de 20 pieds (6,1 m) -TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds)- et 40 pieds (12,2 m), se sont imposées au niveau international. A l'intérieur des États-Unis on trouve aussi des conteneurs de 53 pieds (16,15 m) qu'y autorise la longueur des châssis de remorque (contrairement à l'Europe).

.            Les « containers » sont empilés de manière plus ou moins savante (et satisfaisante !) sur les porte-conteneurs. Ceux du dessous sont directement accrochés au navire et solidarisés entre eux par des barres de fer disposées en diagonale ; ceux du dessus, sur 15 à 20 niveaux, sont encastrés les uns dans les autres verticalement mais pas attachés horizontalement. Le tout en veillant, du moins théoriquement, à une répartition judicieuse des poids pour positionner au mieux le centre de gravité.

En réalité, ces empilements ne sont pas organisés en fonction de leur seule stabilité. D’autres contraintes existent. Ainsi, les containers censés débarquer aux premières escales d’un voyage seront souvent placés de manière à être facilement atteignables, même si leur poids devrait idéalement les imposer ailleurs. Quant à leur poids, justement, encore faudrait-il qu’il soit connu ! Nombre de caissons ont un poids réel supérieur à leur poids officiel. Résultat : des piles penchent, pèsent sur d’autres, qui s’appuient à leur tour sur leurs voisines à la façon d’un immense jeu de dominos. Et des boîtes finissent à la mer.

.            En 2019, le secteur du transport maritime international des lignes régulières a transporté environ 226 millions de conteneurs. En douze ans, de 2008 à 2019, le WSC (World Shipping Council) estime que, sur ces quelque 226 millions de boîtes expédiées chaque année, en moyenne, 1.382 sont perdues. Obtenir une évaluation précise du nombre de conteneurs perdus en mer reste spéculatif. Selon que l’on soit assureurs, sociétés de classifications, courtiers, armateurs ou défenseurs de la nature, les estimations échappent à tout entendement, oscillant entre 1.000 et 100.000 par an (!).

Ils deviennent alors des ofnis (objets flottants non-identifiés), difficiles à détecter au radar et potentiellement dangereux. Soit ils coulent directement, soit ils restent trois à quatre mois en flottaison. Sur les routes maritimes qu’empruntent les bateaux, il y a un risque certain de collision, voire de sur-accident. Leur présence dans l’eau est aussi un important facteur de pollution.

.            En 2021, 24 millions d’unités sont en circulation dans le monde, et l’on (en particulier la Chine) manque de boites vides ! Presque 800 millions de manipulations de containers TEU (équivalent 20 pieds) sont effectuées dans les ports chaque année (chaque unité y est manipulée en moyenne 3,5 fois), soit autant de charges de 20 à 30 t à soulever et déposer. Des opérations réalisées au moyen de portiques de manutention et de grues mobiles.

Le port de Rotterdam

Les porte-conteneurs

.            Ils sont apparus dans les années 1950 et se sont multipliés à la faveur de la globalisation des échanges et de l’explosion du trafic maritime. Toujours plus nombreux, ils sont devenus parallèlement toujours plus gigantesques. A double coque de deux mètres d'épaisseur, leur taille ne cesse d'augmenter mais cependant limitée par le tirant d'eau des ports et la largeur est souvent contrainte par les grues et portiques portuaires.

.            La flotte mondiale conteneurisée (2.617 navires en 2000) a doublé en 2018, et. 5.192 sont répertoriés en 2021. Depuis 2012, la flotte mondiale n'a progressé que de 109 navires (2,1 %), cependant que la capacité totale s’accroissait de 5,6 millions d'EVP (37%) au cours de la même période.

.            La compagnie française CMA CGM, la troisième mondiale avec 362 navires, possède depuis 2020, sous pavillon français, le Champs-Élysées, parmi les plus gros porte-conteneurs au monde, d’une série de 9 unités en construction dans deux chantiers navals chinois. Les chiffres sont impressionnants : 399 mètres de long, 78 m de haut, 15,5 m de tirant d’eau, 61 mètres de large, un poids brut de 236.600 t ; une capacité de 23.000 conteneurs équivalents vingt pieds, pour une charge nette de 216.900 t.

Équipés d'une cuve de 18.600 m3 de GNL (Gaz naturel liquéfié), ces mégamax, les premiers avec cette technologie, peuvent effectuer avec leur moteur de 85.000 chevaux, la rotation Asie-Europe avec un seul chargement de LNG, en dégageant 80% de CO2 de moins que le fuel lourd habituel.

.            Une taille standard de 20 pieds pour un voyage Asie-Europe coûte entre 3.500 et 4.500 euros, (0,40 € / kg !) et une taille de 40 pieds environ 7.000 euros.

Covid : des prix et des délais de livraison par mer au plus haut

.            La crise de la Covid, dont les impacts sur le transport maritime ont été aggravés par le porte-conteneurs Ever Given qui a bloqué le canal de Suez pendant cinq jours en mars 2021 et la fermeture pour deux semaines en mai du plus gros port chinois (Yantian, à côté de Shenzhen) à cause d’une résurgence de la Covid, a agité le transport maritime et perturbé les économies mondiales. Prix des liaisons transatlantiques et transpacifiques qui n’en finissent pas de grimper, délais de livraison qui s’allongent… ces dysfonctionnements jouent un rôle majeur dans les ruptures de stock de matériaux en tous genres ou de produits finis. De fait, l’envolée des tarifs donne le ­vertige. Mi-2021, la traversée Shanghaï-Le Havre pour un conteneur de 40 pieds se vend 17 000 dollars, contre 2 000 dollars avant la crise sanitaire.

Et tout n’est pas encore rentré dans l’ordre. Le trafic a repris début avril 2021, suite au boom de la demande pour les produits fabriqués en Chine et en Asie. Ainsi les ports des États-Unis traitent des volumes toujours plus importants. En mai, ils ont battu le record de conteneurs déchargés (2,33 millions) établi en mars (2,2 millions). Au premier semestre, la hausse a été de 35,6 %. Beaucoup de navires sont ar­rivés en même temps, créant des embouteillages dans les ports. Une désorganisation qui fait perdre encore plus de temps aux importateurs de produits finis.