Bref historique de la vente d’essence en France

Route Nostalgie - https://www.retro-tourisme –Christian Rouxel 

.            Faire un plein d’essence dans une station-service est aujourd’hui extrêmement banal. En faisant ce geste, on oublie pourtant que le concept de la station-service n’est pas très vieux.

Ce sont les petits commerces, très fortement implantés, comme ici une épicerie, qui vendent les premières essences pour automobiles. Les caisses de Moto Naphta, produit par la société Deutsch de la Meurthe, fleurissent partout devant les vitrines.

Le premier produit issu du pétrole, vendu dès 1861, est le pétrole lampant pour l’éclairage domestique. La promotion, comme cette affiche pour l’Oriflamme, est importante pour le faire connaître.

Les débuts

.            La France peut se vanter d’avoir été la première à exploiter industriellement le pétrole. Les sables bitumineux de Pechelbronn, dans le nord de l’Alsace, connus depuis le 15ème siècle, le sont en effet depuis 1745. Leur utilisation comme lubrifiant reste cependant locale.

L’histoire française du commerce des produits pétroliers commence réellement en 1861, lorsque la goélette à voile Elisabeth-Watts, en provenance de Philadelphie, apporte au Havre les premiers fûts de bois remplis de pétrole lampant, utilisé pour l’éclairage. Peu à peu la lampe à pétrole devient un ustensile banal. Les toutes récentes raffineries américaines d’alors distillent le lampant à 75 % et jettent le résidu « inutilisable et dangereux ».

Les sociétés françaises spécialisées dans les huiles végétales voient là un moyen d’évolution extraordinaire et se lancent dans les huiles minérales.

Une loi de protection du raffinage de 1864 vient frapper les importations d’une taxe de droit d’entrée, ce qui pousse les intervenants français à distiller eux-mêmes le pétrole. Ce qui n’était qu’un commerce devient alors une industrie.

Ces précurseurs sont, entre autres :

– La société Fenaille, Chatillon et Despeaux, qui entreprend en 1865 le raffinage et la vente du pétrole.  Elle distribue le pétrole lampant sous la marque Saxoleine et importe du pétrole roumain ;

– Alexandre Deutsch de la Meurthe, qui installe à Pantin ses premiers appareils destinés à étudier les applications et les procédés de raffinage. Son lampant, d’abord distribué comme pétrole, est ensuite vendu sous le nom de la Luciline ;

– La famille Paix, qui, en 1863, ajoute à ses installations les premières chaudières de distillation de pétrole à Courchelettes, près de Douai, et distribue son produit sous le nom de Fidès ;

– La maison Desmarais, qui se lance, également en 1863, dans l’importation du pétrole lampant. Elle le distribue sous la marque Astraline, en même temps qu’un pétrole de luxe sous le nom Oriflamme.

Camion-citerne essence Desmarais Frères. Mis en service en 1924 et retiré de la circulation en 1948, après 400.000 km parcourus et 20 millions de litres de produits pétroliers livrés. Ici, la cabine en bois a été remise en état, ainsi que le compartiment du moteur. L’ensemble du camion a ensuite été mis en peinture, et les décorations d’époque restituées.

– On peut citer encore, parmi les nombreuses autres marques, Stella, Cristal, Etendard, etc.

En 1871, la France compte déjà vingt-trois « raffineries ».

La naissance de l’automobile

.            La naissance de l’automobile, vers 1885, va révolutionner cette toute jeune industrie. Chaque raffinerie se met alors à produire de l’essence.

Une note de 1895 de la Compagnie de l’Est (Chemin de Fer) montre que l’utilisation de l’essence permet de réduire par dix ses dépenses. Le marché explose et les besoins ne vont que grandir au fil des ans !

Le raffinage doit être profondément modifié : le procédé est adapté et le pétrole brut va alors fournir 40 % d’essence et 3 % de pétrole lampant.

L’essence, qui coûte environ 0,50 F, est vendue aux automobilistes essentiellement en bidons de 5 litres, mais on peut également en trouver en bidons de 2 ou de 10 litres. Ces bidons sont scellés par l’Etat, afin de garantir l’acquittement des taxes.

Un bidon Automobiline et un petit bidon pour l’huile. L’essence est vendue en bidon de 5 litres stockés dans des caisses en bois. Leurs bouchons sont plombés par l’Etat pour garantir le paiement des taxes. L’Automobiline, la marque des Ets Desmarais, apparaît peu après la naissance de l’automobile. (D.R. Total)

Tous les petits commerces se lancent dans cette vente. Des caisses en bois contenant dix bidons de 5 litres vont progressivement trôner devant les devantures de magasins. Elles sont peintes aux noms des premières marques d’essence : Moto-Naphta (Deutsch de la Meurthe), Automobiline (Desmarais Frères), Benzo-moteur (Fenaille et Despeaux), Stelline (Lille-Bonnières et Colombes), Motricine (Compagnie Industrielle des Pétroles), GazoMoteur (La Pétroléenne), Energic (Georges Lesieur), Eoline (Raffinerie de pétrole du Nord), etc.

Des difficultés

.            Malgré la demande qui ne cesse de croître, les pétroliers français connaissent de grandes difficultés. Une très forte pression fiscale qui débute par les lois de 1903 et qui continue jusqu’en 1908 tue complètement l’industrie de transformation. Quasiment toutes les raffineries se bornent alors à importer et à mettre des produits finis en emballage. Alors qu’en 1900, la France raffinait 93 % de ses importations, cette proportion tombe à 7 % peu avant 1910.

L’industrie du pétrole se meurt et l’activité redevient limitée à l’importation de produits finis et au commerce. Quelques grandes sociétés conservent une petite activité de raffinage qu’elles localisent souvent dans des pays européens voisins.

Le mode de distribution de l’essence en bidon de 5 litres est très contesté. Un riche pionnier, mécène de l’automobile avant de l’être également de l’aviation, Ernest Archdeacon, se livre à une étude précise en 1904 et rapporte : « … il n’y a jamais dans les petits bidons plombés livrés par les détaillants, la quantité d’essence annoncée. Sur toutes les marques où j’ai fait des mesures, j’ai toujours trouvé une différence en moins de 10 % et même 15 % au préjudice du chauffeur ».

Les pompes à essence, nées en Amérique, commencent à apparaitre en Europe, essentiellement chez les industriels propriétaires de grandes flottes d’automobiles. Les premières pompes importées sont construites par le fabricant américain Bowser.

Avant que ne débute la guerre de 1914, la vente d’essence est quasiment limitée à neuf sociétés : Desmarais Frères – Deutsch de la Meurthe – Fenaille et Despeaux – Compagnie Industrielle des Pétroles – Raffinerie du Midi – Lille Bonnières et Colombes – G. Lesieur et Fils – Raffinerie des Pétroles du Nord – Compagnie générale des Pétroles.

Les années 1920 voient les pompes de distribution commencer à remplacer les bidons. Pour promouvoir son essence Stelline la société Lille Bonnières et Colombes va montrer son modernisme. (Photo Omnia avril 1925)

Les trois premières sociétés totalisent entre 60 et 65 % du marché et sont approvisionnées exclusivement par l’énorme compagnie américaine de Rockfeller : la Standard Oil de New-Jersey (qui deviendra plus tard Esso, puis ExxonMobil).

La guerre de 1914 – 1918

.            La France s’aperçoit pendant la guerre à quel point elle dépend des américains pour ses approvisionnements en produits pétroliers. En 1917, 14 navires pétroliers, qui représentent 40 % du tonnage disponible, sont coulés ou endommagés par les Allemands. Pour pallier ce manque, les trois sociétés leaders demandent à leur fournisseur habituel de leur louer cinq nouveaux bateaux. Mais la Standard Oil refuse, craignant de voir ses navires coulés eux aussi.

Fin 1917, la Chambre Syndicale de l’Industrie du pétrole, sous la parole de son président, G. Despeaux, fait ce constat dramatique : « d’ici à trois mois les stocks d’essence seront réduits à néant ! »

Clemenceau est alors contraint de « mendier » du pétrole aux Américains. Les 40.000 tonnes que la France reçoit vont permettre les grandes offensives de la fin de la guerre.

1918 – 1928

.            L’après-guerre sera le théâtre de nombreux changements et de rachats. Les grandes sociétés étrangères vont mettre la main sur le marché :

– la Standard Oil, qui possède déjà la Vacuum Oil et la Bedford Petroleum, fonde L’Economique, puis la Standard Franco-Américaine des Pétroles. Plus tard, elle reprend la Compagnie Générale des Pétroles et la firme Fenaille et Despeaux ;

– l’Anglo-Persian Oil (dont la majorité appartient au gouvernement britannique et qui deviendra l’Anglo-Iranian, puis la British Petroleum – BP), par l’intermédiaire de sa filiale française, la Société Générale des Huiles de Pétroles, absorbe les maisons Paix et G. Lesieur ;

– la Royal Dutch et Shell entrent dans la Société des Pétroles Jupiter (ancienne affaire Deutsch de la Meurthe) ;

– la Compagnie Sinclair, trust américain indépendant, prend le contrôle de la Compagnie Industrielle des Pétroles.

En fait, les grandes maisons entièrement françaises sont rapidement réduites à trois : Desmarais Frères, Lille Bonnières et Colombes et la Raffinerie des Pétroles du Nord … On peut ajouter des affaires de moindre importance, comme la Société Française des Carburants, Pechelbronn et la Société Alsacienne des Carburants, qui distribuent les huiles Antar et qui vont beaucoup communiquer sur le caractère national de leurs produits !

Les pétroliers prennent à leur charge la peinture des pompes en échange d’une exclusivité de fournitures de leurs produits. Celles de Shell se caractérisent par leur damier bleu et blanc. Ces pompes vont se trouver devant de plus en plus d’épiceries, de cafés et d’autres commerces.

Le 29 mars 1924, le gouvernement français crée la Compagnie Françaises des Pétroles (la CFP) qui distribuera ses produits sous la marque Total) pour gérer la part des pétroles irakiens qu’il a reçus au titre des dommages de guerre. En effet, en vertu du traité de San-Remo, la France s’est substituée à l’Allemagne pour 25 % des droits de la Turkish Petroleum Company, qui devient l’Irak Petroleum Company. La France reçoit ainsi, chaque année, environ un million de tonnes de pétrole. Comme elle en achète en plus à ses associés, elle en vient à consommer rapidement 75 % de la production de l’Irak.

Sur le plan commercial, la France voit les premiers postes de distribution d’essence apparaître au début des années 1920. La société L’Economique, représentant la Standard Oil, est une des premières à en créer, gérées par ses propres soins : on peut parler là des premières « stations-service ». L’Economique équipe ses installations avec une pompe volumétrique américaine Gilbert & Barker, modèle T8, qui débite cinq litres par poussée.

Après les bidons de 5 litres, les pompes sont un progrès considérable pour l’usager, bien qu’elles aient elles aussi leurs petits défauts :

– les jaugeurs fonctionnent par tranche de 5 litres ; ainsi, si le réservoir ne peut plus contenir que trois ou quatre litres, son remplissage se termine par un débordement ;

– le prix donné aux 5 litres implique beaucoup de calcul mental pour les vendeurs (35 litres vendus à 13,75 F les 5 litres …).

Les Français ne négligent pas ce marché appelé à se développer. Plusieurs sociétés se lancent dans la fabrication de bi-jaugeurs. On peut citer, par exemple, au début des années 1920, les frères Courtioux qui lancent le char romain : c’est un petit chariot équipé d’une pompe à bras sur lequel vient se loger un fût de 200 litres d’essence ; le char est retiré du trottoir chaque soir et n’est donc pas soumis aux autorisations de pompes installées.

Grâce au développement de l’automobile, les postes d’essence se sont ainsi multipliés très rapidement un peu partout en France, sans toutefois supprimer complètement la vente en bidons.

Si, en 1928, il existe entre 40.000 et 50.000 points de vente de carburant (soit une installation pour vingt voitures), la vente en bidons représente encore 40 % de la consommation totale. Pour imaginer ce que représente la vente en bidon, il est intéressant de se référer à un article d’Omnia de 1925 : « En 1923 circulaient en France 445.000 voitures automobiles. Nous avons consommé 10 millions d’hectolitres d’essence (2.200 litres par véhicule !) qui, répartis en bidon de 5 litres, donnent 200 millions de bidons à 10 bidons par caisse en bois, soit 20 millions de caisses de bois ». Les bidons, caisses et fûts sont fabriqués dans des ateliers dépendant des raffineries.

Lois de 1928

.            Pour ne plus être inondé de l’essence arrivant toute faite des Etats-Unis ou de la Russie, le gouvernement veut inciter au raffinage sur le sol français, activité pratiquement disparue dans notre pays depuis la pression fiscale de 1903.

L’automobiliste en voyage doit pouvoir se ravitailler un peu partout. Si en 1928 il existe près de 50.000 pompes, certaines se retrouvent assez isolées, ici au beau milieu d’un village. Les marques Standard puis Eco sont devenues encore plus connues sous leur nom moderne d’Esso.

La loi du 30 mars 1928 donne à l’Etat le monopole de l’importation des produits pétroliers, mais l’Etat délègue ce droit aux sociétés pétrolières, sous condition qu’elles constituent des réserves (pour 3 mois de consommation, décret du 10 mars 1958) et qu’elles participent à l’exécution de contrats d’intérêt national.

Les licences d’importation sont valables dix ans pour les importations de pétrole brut, et trois ans pour les produits finis : on appelle donc les sociétés raffinant le pétrole en France des « A10 » et les sociétés important des produits finis des « A3 ».

Usant de contraintes supplémentaires, l’État a également favorisé le développement d’une flotte nationale pétrolière et de raffineries sur le territoire français et réglementé les points de distribution.

La loi produit l’effet escompté puisque, si en 1928 la France n’a pratiquement pas de raffineries, dix ans plus tard, elle en possède 15. Elle dispose ainsi d’une capacité de raffinage de 8 millions de tonnes de produits finis alors que son marché intérieur n’en consomme que 6 millions. Cette nouvelle industrie, la première d’Europe Occidentale, fournit du travail à 7 à 8.000 personnes. Dorénavant les 4/5 des importations françaises sont du pétrole brut.

On peut souligner l’importance de cette loi, en rappelant qu’elle régit aujourd’hui encore, l’activité pétrolière en France ! Les dispositions de 1928 ont survécu quasiment telles quelles jusqu’en 1992, en suivant les mutations administratives, avec quelques modifications sur les procédures introduites par le décret-loi du 8 août 1935.

Les années 1930

.            Le réseau des postes sommaires placés dans les débits de tabac ou chez les épiciers, anciens vendeurs d’essence en bidon, ou devant des terrasses de café, se transforme petit à petit en installations moins nombreuses mais plus étoffées, placées chez des professionnels de l’automobile, ou même en de véritables stations de distribution. Avec la naissance de ces premières stations-service, on voit apparaître des outils de fidélisation (points de fidélité pour gagner des casquettes, des pull-overs, des porte-plumes, etc …)

L’aspect, la silhouette et la couleur des appareils de distribution n’étant pas toujours très esthétiques, beaucoup de municipalités prennent des arrêtés pour déterminer les emplacements, les dimensions et les coloris. La ville de Paris, par exemple, (arrêtés des 6 août 1931, 4 août 1936 et 12 avril 1938), oblige entre autres qu’ils soient peints dans le même ton que celui des candélabres d’éclairage public.

La mode est au bi-jaugeur. Les principaux fournisseurs français de distributeurs sont : les Ets J. Courtioux, constructeurs du mesureur distributeur Le Rapide, la Satam (Société Anonyme pour tous appareillages mécaniques), qui est en 1930 le leader européen, Henri Boutillon, les Ateliers de construction mécaniques de l’Aster, la Samoa (Société anonyme de machines-outils et appareils divers) ou la Siam (Société Industrielle d’Applications Mécaniques).

Mais le début des années 1930 commence très mal pour le monde du pétrole. La crise économique américaine de 1929 s’étend progressivement à l’ensemble du monde. L’industrie pétrolière y est particulièrement exposée car elle se trouve constamment en surproduction potentielle pour pouvoir faire face au développement si rapide des besoins.

Les pétroliers franchissent une nouvelle étape : des lieux entièrement dédiés aux automobilistes sous leurs propres couleurs. Motricine et Pégase sont des marques de la Compagnie Industrielle des Pétroles qui deviendra plus tard Mobil.

La consommation mondiale des produits pétroliers, qui n’avait cessé de croître depuis le début du 20ème siècle, baisse alors et ne retrouve son niveau normal que vers 1934-1935.

Les années 1930 voient aussi la naissance des supercarburants qui a l’avantage d’avoir un indice d’octane supérieur. Le marketing aidant, le « super » prend de plus en plus d’importance, et, dès 1934, une station sur trois en propose.

La société Desmarais sort un mélange ternaire (essence-alcool-benzol), sous le nom d’Azur, qui s’impose tellement bien qu’il devient petit à petit le supercarburant le plus vendu en France.

Situation avant-guerre

.            Alors que le parc de la France atteint les 2.300.000 véhicules automobiles et les 500.000 motos, il existe alors 90.000 pompes à essence.

Le territoire possède 1.050 dépôts de distribution (de plus de 20 m3) de produits pétroliers. Tous les départements en possèdent, sauf deux : Le Tarn-et-Garonne et l’Ariège.

Les camions citernes, qui sont apparus dès que la distribution d’essence a été contrôlée par compteur, ravitaillent les pompes à partir de ces dépôts. On recense, avant la guerre, 4.850 camions équipés de citernes pour cette activité.

Les stations-service se sont modernisées. Une station-service dite « moderne » comprend : un poste de gonflage des pneus, un poste de graissage, une fontaine et un bureau. Le téléphone et les toilettes sont mis à la disposition de la clientèle et, pour les plus grandes d’entre elles, il existe une salle d’accueil, très appréciée des voyageurs.

La vente d’essence en bidon a pratiquement disparu. Mais, à côté des stations-service modernes, subsistent toujours des petits commerces avec leurs pompes aux couleurs d’une grande quantité de marques. En effet, si la majeure partie des importations se fait alors en pétrole brut (environ 7 millions de tonnes), cela ne concerne que les grandes compagnies qui possèdent des raffineries. Par contre, beaucoup de petites sociétés se partagent les 1,13 millions de tonnes de produits finis importés.

Le ravitaillement des véhicules automobiles se fait donc à l’aide « d’appareils distributeurs ». On en trouve trois grands types :

– l’appareil fixe (borne établie en bordure du trottoir et reliée par une canalisation souterraine au réservoir placé à l’intérieur de l’établissement) ;

– l’appareil mural (le carter de l’appareil est encastré dans le mur de la façade de l’établissement). Le carburant est distribué par une conduite aérienne partant de l’appareil et terminée par un flexible. Cette conduite se rabat contre le mur après chaque opération ;

– le chariot mobile. Sur un chariot métallique spécial est fixé un fût, une pompe portative manoeuvrée à main s’y adapte, et le carburant est distribué par un flexible.

La guerre de 1939 – 1945

.            La guerre cause des dégâts immenses aux pétroliers. Les raffineries et les dépôts, si stratégiques, sont la cible de bombardements, des allemands d’abord, puis des alliés ensuite. L’industrie française du pétrole y aura perdu au total plus de la moitié de ses installations !

Les installations de distribution seront, pour la plupart, soit abandonnées soit démantelées. La découverte, le 14 juillet 1939, du gisement de gaz de Saint-Gaudens a entraîné la création, le 29 juillet suivant de la Régie Autonome des Pétroles (RAP). En 1941, l’Etat définit une vaste zone d’exploration qui comprend tout le Sud-Ouest. Le 10 novembre 1941 est créée la Société Nationales des Pétroles d’Aquitaine (SNPA). Ces deux sociétés donneront plus tard naissance au groupe ELF.

Au lendemain de la guerre

.            20.000 pompes à essence sont redevenues opérationnelles en 1946 (contre 90.000 en 1939). Les pétroliers et raffineurs se mettent au travail pour reconstruire leur outil industriel, mais il faut attendre le printemps 1948 pour que la France dépasse sa capacité de raffinage d’avant-guerre.

L’économie n’étant pas encore totalement repartie, la France manque cruellement de dollars, la monnaie d’achat du pétrole. Des restrictions sévères sont donc mises en place auprès des automobilistes pour limiter la consommation de carburant.

La concurrence de Esso, Shell et BP sert les automobilistes : les années 1950 voient le lancement des grandes et belles stations. Les bi-jaugeurs laissent la place aux distributeurs continus (électriques) et le personnel se présente en uniforme impeccable. La concurrence oblige à une surenchère des services proposés.

Les Français voyagent principalement en train, mais rêvent de voiture. L’automobile est à la fois un objet nouveau, cher et socialement marqué. Un Français sur cinq seulement en possède une : « c’est la liberté, l’évasion, l’aventure ». Aux 24 Heures du Mans, pendant deux tours d’horloge, dans le temple de la vitesse, la France vibre aux exploits des chevaliers des temps modernes. Au volant de leur Ferrari, le Belge Olivier Gendebien et l’Américain Phil Hill font figure de héros. La vitesse fascine. Elle est célébrée, encensée, dans le vent, dans le sens de l’histoire. Elle réduit les distances, elle est un art de vivre que l’on n’oserait ni contester ni attaquer.

En 1962, le ministre des Travaux publics annonce envisager la mise en service de 175 km d’autoroute par an. Le tronçon Paris-Avallon est inauguré en 1967. La France déroule alors 660 km de ce ruban d’asphalte, l’Allemagne 3 372 ! Les nationales sont bordées de platanes ; les stations-service rythment le voyage. Il faut bien refroidir la mécanique et refaire le plein, … et boire un coup si on voyage en caravane de copains ! Les pompistes servent l’essence, font le plein d’eau, vérifient les niveaux d’huile, nettoient le pare-brise, la vitre arrière et les feux et donnent un coup d’œil sur les pneus. Le prix du litre est déjà taxé à 76,1 %.

En 1962, BP est l’un des premiers pétroliers à faire de la publicité en couleur.

La dernière révolution est l’apparition des volucompteurs. La vente, faite désormais au litre, en est amplement facilitée. Azur est une marque très célèbre des Ets Desmarais. Elle se trouvera le long des routes jusqu’au milieu des années 1960. (D.R. Total)

Du baril de whisky au baril de pétrole

Energie et Environement - Philippe Gauthier - 22 mai 2018

.            Pourquoi la production de pétrole se mesure-t-elle en barils ? La réponse n’est pas évidente, surtout compte-tenu du fait que le baril n’est une unité de mesure officiellement reconnue ni dans le système métrique ni dans le système américain. Pourtant, le baril apparaît très tôt dans l’histoire pétrolière et demeure la référence dans la mise en marché du pétrole, même si la production, elle, se mesure le plus souvent en mètres cubes ou en tonnes !

           L’origine du baril remonte aux années 1860, lors du premier boom de l’industrie pétrolière en Pennsylvanie. Les producteurs utilisent alors tout un éventail de barils de bois d’une capacité de 30 à 50 gallons pour livrer le pétrole. La plupart de ces barils sont recyclés et ont auparavant contenu du poisson, de la mélasse ou de la bière. L’un des plus courants est le baril de whisky de 40 gallons – eh oui, le pétrole de l’époque était vieilli en fûts de chêne !

Ce manque de normalisation complique le commerce et dès 1866, les producteurs de pétrole de Oil Creek, en Pennsylvanie, s’entendent sur un baril commun de 40 gallons, plus deux gallons de bonus pour compenser les erreurs de mesure, ainsi que les fuites et l’évaporation pendant le transport. En 1872, la jeune Association des producteurs de pétrole fait du baril de 42 gallons son unité de mesure officielle, une décision qui est suivie par le Bureau américain de statistique en 1880, puis par l’Institut d’études géologiques et le Bureau de mines en 1882.

Un gallon américain vaut 3,7 litres – à ne pas confondre avec le gallon impérial (anglais) qui en vaut 4,5. Un baril vaut donc 159 litres et pèse près de 140 kilos. On pense que cette mesure s’est imposée parce qu’il s’agissait de la masse maximale qu’un homme pouvait manipuler en pratique. On peut aussi noter que le baril de 35 gallons impériaux (ou 42 gallons américains) est une unité traditionnelle de mesure du vin utilisée en Angleterre depuis le Moyen-Âge. Avant l’or noir, il y a eu l’or rouge !

Le pétrole, un produit difficile à mesurer

.            On pourrait penser que les mesures métriques, en tonnes ou en mètres cubes, sont plus rationnelles. En fait, la densité du pétrole varie considérablement d’un gisement à l’autre. Une tonne de pétrole brut représente donc de 6 à 8 barils, selon le cas. Après raffinage, une tonne de diesel représente environ 6,1 barils, une tonne de brut, 6,5 barils et une tonne d’essence, 7,9 barils.

Mesurer en mètres cubes comporte aussi ses périls. Un mètre cube représente en principe 6,3 barils, mais le taux de conversion exact dépend de la densité du produit et de sa température. Les propriétés variables du pétrole et la difficulté de le mesurer sont l’une des raisons pour lesquelles les comptabilités mondiales de la production sont si imprécises.

De plus, le contenu en énergie d’un baril de brut peut varier d’environ 20 % d’un gisement à l’autre. Les pétroles lourds possèdent un plus grand contenu énergétique que les bruts légers. Une fois distillé, le baril de pétrole « moyen » de 159 litres livrera environ 76 litres d’essence, 45 litres de diesel et 15 litres de carburant d’aviation, les condensats et l’asphalte formant le reste.

Il faut enfin noter que le baril de pétrole, utilisé partout dans le monde, n’est nulle part une unité de mesure officielle – pas même aux États-Unis. Le système américain comporte bien un « baril liquide » officiel, mais sa capacité n’est que de 31,5 gallons. C’est pourquoi, dans ses documents, l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) est obligée de préciser qu’elle parle de barils de 42 gallons.

.            En dépit d’un siècle et demi d’usage, il n’existe aucun symbole officiel pour désigner le baril, qui est noté b, bl ou bbl selon le cas. L’abréviation bbl signifie Blue Barrel ; elle vient de la couleur bleue des barils de 42 gallons US.

L’histoire secrète des panneaux de signalisation

Ça m'intéresse – 21 avr 2021 

.            25 millions de panneaux nous renseignent le long du 1,1 million de kilomètres de routes en France. On compte près de 600 modèles, dont 30 avertissent d’un danger, 9 d’une priorité et 88 réunissent interdiction, obligation et fin de prescription.

De l’écriteau de fortune aux symboles

.            Si la circulation des charrettes posait déjà problème, l’arrivée de la voiture a terrifié ses premiers contemporains. Dès lors apparaissent des écriteaux qui annoncent un danger sous forme de textes un peu longs. Par exemple : « Allure modérée prescrite à tous les véhicules », note Sophie Onfroy, chef de projet chez Codes Rousseau, premier éditeur d’un livret d’apprentissage du code de la route en 1937.

Le premier Congrès mondial de la route se tient à Paris en 1908 : les symboles remplacent les textes. Quatre panneaux de danger avertissent d’un risque : cassis (ornière), virages, passage à niveau non gardé et croisement. La hausse des accidents incite les édiles à multiplier les panneaux dits de prudence. Problème : « Chaque société continue de créer ses propres panneaux ». En 1946, une circulaire réduit leur nombre à une petite trentaine.

En 1956, la prévention routière prend l’apparence d’un concours de Miss auto-école. En 1971, la France adopte la forme octogonale pour le « stop » – unique – qui permet de le reconnaître même s’il est maculé de boue. L’Europe peine à uniformiser. Les couleurs ont été choisies, mais pas leur usage. Le bleu désigne en France les autoroutes et le vert les grands axes, soit l’inverse de l’Allemagne et d’autres pays.

Comment sont fabriqués les panneaux de signalisation ?

.            Banal, le panneau routier ? Un poteau et une plaque d’aluminium pour éviter la corrosion. Mais il faut s’attarder sur l’adhésif imposé depuis 1965. De plus en plus sophistiqué, il comprend des encres qui laissent passer la lumière des phares et la renvoient, ainsi que des prismes qui rendent visible le signal au-delà de 200 mètres. Depuis 2013, tous les panneaux doivent être certifiés CE et NF. Aujourd’hui, les normes européennes se résument à quatre critères : la colorimétrie (spectre des couleurs), la durabilité du film (sept à dix ans), les performances de rétroréflexion et la résistance mécanique – un panneau doit par exemple pouvoir résister à des vents de 165 kilomètres/heure.

Tout le reste dépend des réglementations françaises. Des arrêtés interministériels définissent ainsi le type de revêtement rétro-réfléchissant, les dimensions, le positionnement, etc. Le bas d’un panneau « stop » doit par exemple être à 1 mètre du niveau du sol, et le poteau implanté à 2 mètres au minimum du marquage de la bande blanche. En outre, il doit être incliné de 3 à 5 degrés vers l’extérieur afin d’éviter un risque de reflet des phares qui éblouirait les conducteurs.

Des normes à respecter

.            Au dire des spécialistes, comme personne ne vérifie si les arrêtés sont bien appliqués, un grand nombre de panneaux installés en France ne seraient pas réglementaires. On pointe le cas de ceux annonçant les radars qui contrôlent la vitesse sur une distance donnée. Ils ont fait l’objet d’un arrêté, mais l’Afnor doit valider cette nouvelle norme. « Or, depuis trois ans, elle ne l’a toujours pas fait. Faute de certification, ces panneaux posés ne sont pas réglementaires !» C’est aussi le cas des indicateurs directionnels de la métropole Nice-Côte d’Azur, affublés d’un bleu azur qui ne figure pas au catalogue officiel. À deux pas de la grande bleue, personne ne s’en est plaint.

La signalisation aux accents du terroir est-elle légale ?

.            Tolosa, Perpinyà, Karnag… Voilà qui fleure bon le terroir. Mais est-ce légal ? Pas vraiment. « Ce qui n’est pas mentionné dans la réglementation est par définition “non réglementaire”. Or l’usage des langues régionales ne figure ni dans l’arrêté de 1967 relatif à la signalisation des routes ni dans les instructions sur la signalisation routière. » La France a signé la Charte européenne des langues régionales en 1999 mais ne l’a pas ratifiée. Un projet de loi visant à promouvoir ces langues est à l’étude à l’Assemblée nationale. Il prévoit notamment leur utilisation dans la signalisation des voies publiques.