. Pourquoi un tel article ? Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, mon père, avec son frère ainé, prend la suite de l’exploitation agricole sur leur ferme natale. Dans cette petite commune de Vendée, beaucoup de pratiques sont encore rudimentaires, mais les frères, de même que leur cadet parti exploiter dans une commune voisine, sont à l’écoute du progrès, dont la JOC, entre autres, se fait le chantre. Aussi, naturellement, ils n’hésiteront pas à vendre 3 à 4 paires de bœufs de labour pour investir dans ces tracteurs importés avec le plan Marshall, vanté par les politiques.
Succès et grande fierté. Bien que très jeune, j’ai eu la chance de pouvoir les conduire et d’aider au travail, ce qui, à l’époque, était le lot de tous les enfants de ferme, mais avec de tels « engins » ! C’est un merveilleux souvenir que je peux ranimer aujourd’hui.
Alors pourquoi cette succession de tracteurs étrangers ? Je suppose que, tout simplement, leur fournisseur « historique » de matériel agricole était concessionnaire de marques étrangères, pionnières, à l’époque, dans ce domaine.
Bonne lecture … sans trop de nostalgie !
DBr – Fév 2020
Le tracteur Farmall et les autres, …
Le Plan Marshall - The European Recovery Program (ERP)
. C'est lors d'un discours, prononcé le 05 juin 1947 à l'Université de Harvard aux États-Unis, que le général George C. Marshall, Secrétaire d'État du président Harry Truman, propose une aide aux Européens :
« Les besoins de l'Europe pendant les trois ou quatre prochaines années en vivres et autres produits essentiels importés de l'étranger, notamment d'Amérique, sont beaucoup plus grands que sa capacité actuelle de paiement, c'est pourquoi elle devra recevoir une aide supplémentaire très importante ou s'exposer à une dislocation économique, sociale et politique très grave.»
Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’Amérique observe avec inquiétude l’évolution politique de l’Europe. Au printemps 1947, ses diplomates s’alarment de l’ampleur supposée de la crise économique et sociale européenne, car ils sous-estiment (volontairement ?) les résultats prometteurs de la reconstruction déjà engagée. Un des objectifs de ces alertes est de justifier, auprès des congressistes américains, l’octroi d’une aide économique à l’Europe occidentale meurtrie, pour « endiguer » le communisme. Ainsi la peur des soviets et de leur emprise sur le continent européen est sans aucun doute un des principaux mobiles de la proposition des États-Unis.
Il ne s'agit pas encore d'un plan mais d'une aide économique pour la reconstruction de l'Europe. Elle n'est ni détaillée, ni chiffrée. Constatant que les aides antérieures ont échoué car données individuellement aux Etats, les Américains conditionnent leur assistance financière et économique à un plan d'ensemble de restauration européenne. L'idée d'une fédération économique européenne, avec une coopération européenne plus étroite, est sous-tendue dans l'esprit de Marshall et de ses conseillers.
Du 3 avril 1948 au 31 décembre 1951, 13,3 milliards de dollars (1,2 % du produit national brut [PNB] américain ; 10 % du produit intérieur brut [PIB] des pays concernés) seront alloués sous forme de dons (11,8 M$), de prêts (1,5 M$) ou en nature. Ce plan présenté comme un programme de grande ampleur à l'époque, représenterait en 2023 environ 200 milliards d’euros, soit l'équivalent du budget actuel du département de l'agriculture des États-Unis.
En 1947, les quinze principaux pays européens, plus la Turquie, (en fait, tous les pays qui ont échappé en 1945 à l'occupation soviétique) acceptent l'aide financière américaine. Deux pays se partagent presque la moitié des fonds du plan Marshall : la Grande-Bretagne, première bénéficiaire, qui reçoit 26% du total des aides et la France au deuxième rang avec 23%, soit quelque 3 milliards de dollars (env. 45 milliards € 2023). Ils seront rejoints par les pays vaincus, l’Italie (qui recevra 11 ;5 % de l’enveloppe) et en 1949, après sa création, par la République Fédérale d'Allemande (RFA) qui recevra 10% de l’enveloppe, l'option de lui faire payer les réparations de guerre ayant été abandonnée à cause des conséquences désastreuses d'un tel choix après la Première Guerre mondiale (hyperinflation, entrave de la reprise économique, prise du pouvoir par des régimes autoritaires).
Le plan s'achèvera comme prévu en 1951. La France aura remboursé 225 millions de prêts dans les années 60, le reste ayant été donné.
Concours allemand d’affiches pour la propagande du plan Marshall (ou European Recovery Program, ERP), présenté à l’Office d’information de Francfort (République fédérale d’Allemagne) le 27avril 1950.
Staline, qui n’appréciait pas Truman, encouragea les communistes grecs à mener une véritable guerre armée contre le pouvoir pro-occidental d’Athènes. L’idée du plan naquit ainsi en Grèce, où les Américains s’étaient substitués aux Anglais, épuisés, tant militairement qu’économiquement. D’autant qu’ils étaient convaincus qu’améliorer les conditions matérielles de la population réduirait l’influence communiste. Très vite, Truman décida de généraliser cette démarche à toute l’Europe.
. Dans un premier temps, l'aide financière sert à l'achat de nourriture et d'essence, puis au matériel qui permet de reconstruire les appareils productifs et les infrastructures. Même si le plan est aussi accompagné d'une assistance technique (stages aux États-Unis pour de nombreux ingénieurs et industriels européens), en définitive, l'argent du plan Marshall sera essentiellement utilisé pour l'achat de biens manufacturés en provenance des États-Unis.
Pour la mise en place du Programme Européen de Relèvement (ERP), et tout particulièrement pour superviser la répartition des fonds du plan Marshall, les Européens instituent le 16 avril 1948 une organisation supranationale. Il s'agit de l'Organisation européenne de coopération économique (OECE) dont le siège est fixé au Château de la Muette à Paris. En 1961 l'OECE deviendra une organisation mondiale : l'Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE).
Si le plan Marshall, en permettant notamment aux pays européens d’accéder aux technologies américaines, n’a pratiquement que facilité la reconstruction, commencée avant sa création, il a toutefois été décisif dans le redressement de l'Europe occidentale, et a eu un rôle incontestable dans le processus d'intégration européenne. Par contre, il a marqué le basculement vers la guerre froide, Staline ayant exigé que les pays qu’il contrôlait (l’Europe de l’Est) la refusent.
C'est la deuxième révolution agricole après celle née dans l'Europe anglo-saxonne à partir du milieu du XVIII° siècle. L'arrivée du tracteur dans les campagnes pour remplacer le bon vieux cheval va nécessiter le remembrement des finages épars et hétérogènes des villages pour une utilisation rationnelle des machines. L'apparition des semences hybrides, la naissance des filières agroalimentaires, vont faire du paysan un agriculteur pour lequel les campagnes vont s'équiper et réduire l'écart entre les services disponibles en milieu urbain et en milieu rural.
La mécanisation de l’agriculture française
D'après "L’industrie du tracteur agricole en France" – Jean Bienfait – 1959
. Si dès 1861, le marquis de Poncins, dans sa ferme des Places (plaine forézienne), utilisait une locomotive routière à vapeur équipée d’un treuil de labourage, si la prise de force indépendante fut mise au point en 1906 par le Français Gougis et si l’année suivante Tourand construisait le premier tracteur à outils portés, il fallut attendre la Première Guerre mondiale pour que soit lancée en France une industrie du tracteur à l’image de celle qui existait déjà aux Etats-Unis.
Le film national de la machine agricole française - 1912
Ils étaient 30 constructeurs à s’être équipés en 1919 ; il en restait 19 en 1939, qui construisirent cette année-là 1.515 unités, le plus important d’entre eux étant Renault avec une production de 40 tracteurs par mois. Le parc total ne dépassait pas alors 35.000 tracteurs. Toutefois, une politique générale de mécanisation de l’agriculture manquait, ceci malgré la subvention de 50% pour l’achat de tracteurs, grevée cependant de formalités trop lourdes et par la taxe sur les carburants, qui sera supprimée en 1936.
De la forêt à la moisson - 1932
. Le monde rural souffrait encore d’une structure sclérosée.
. Au sortir de la Seconde Guerre : manque de chevaux, manque d’hommes surtout, crise du ravitaillement, renouvellement du parc existant usé, aspiration à la mécanisation ; la demande des agriculteurs s’intensifie.
. Au début des années 50, la mécanisation agricole en France accuse un retard certain par rapport à d'autres pays Européens. Il est vrai qu’avant que la loi du remembrement de 1941 fasse effet, en 1946 il y avait 145 millions de parcelles agricoles d'une surface moyenne 0,33 ha, une véritable entrave à la mécanisation. En 1951, on compte un tracteur pour 156 ha cultivables, alors qu'au Royaume-Uni la surface par tracteur n'est que de 23 ha en moyenne.
. « La France agricole sera prospère grâce au plan Marshall, au plan de quatre ans et grâce surtout à vos efforts », titrait la brochure réalisée avec le concours du ministère de l'Agriculture et largement distribuée aux agriculteurs peu après la Seconde Guerre mondiale pour vanter l'aide américaine en mettant en avant les gains de productivité qu'apporte la mécanisation. Dès 1948, des panneaux d'information et des catalogues circulent dans les campagnes pour vanter les bénéfices et les avantages de ce plan américain.
. En France, un Plan de Modernisation d’envergure et très ambitieux afin de relancer le pays est porté par Jean Monnet et ciblait cinq secteurs prioritaires, dont l’agriculture. De 1948 à 1950, des fonds considérables devront être consacrés à la modernisation et la mécanisation du monde agricole.
Le Commissariat au Plan décide alors que l’agriculture devait être dotée en 5 ans de 250.000 tracteurs français (contre 60.000 en 1946). Le programme de construction retient 5 modèles de tracteurs à chenilles et 11 à roues. 5,6 milliards de francs sont mobilisés pour les investissements nécessaires dans un certain nombre d’entreprises d’ailleurs assez arbitrairement choisies, dont certaines doivent survivre à l’économie de guerre (Tarbes, Roanne, le Mans, Vierzon ...)
. Dans le cadre du Plan Marshall, l'importation de tracteurs d’Outre-Atlantique contribuera à la réalisation du Plan.
Si les premiers Titan 25 et 45 sont présents dans le catalogue de la CIMA dès 1911, l'importation réelle en quantité significative de tracteurs ne sera effective qu'au sortir de la première Guerre Mondiale avec le Mogul 8-16 McCormick distribué par R.Wallut, et le Titan 10-20 Deering distribué par la CIMA.
Il est à noter qu'en 1927, les Titan 10-20 et 15-30, normalement distribués par le réseau Deering, sont encore présents sur le catalogue McCormick de R.Wallut. Non fabriqués depuis 1922, ces tracteurs proviennent apparemment de liquidations de stocks de guerre.
Ainsi, en 1946, près de 3.000 tracteurs avaient été importés des Etats-Unis, des Farmall de International Harvester (IHC), des John Deere, Massey-Harris, Case, Allis Chalmers, ou Oliver, et de 1948 à 1950, 48.000 tracteurs seront mis à disposition des campagnes françaises sous l’impulsion du Plan Marshall. En 1953, les firmes anglo-saxonnes s’adjugeront 61% du marché, dont 60% par Massey-Fergusson et 40% par IHC (CIMA).
. Le tracteur à chenilles aux Etats-Unis - 1948
De plus, les firmes anglo-saxonnes sont invitées à installer des chaines de montage : Massey-Harris (avec son Pony) à Marquette-les-Lille, Hotchkiss (avec ses Ferguson) à Saint-Denis, International Harvester (avec son Farmall) à Saint-Dizier.
. Mais la crise agricole de 1949, ainsi que l’apparition sur le marché des tracteurs allemands à motorisation Diesel (les premiers datant des années 1925/1930) viennent compromettre les fabrications françaises. Une sélection sévère s’opère parmi les constructeurs et entraîne une réorganisation de cette industrie.
Par ailleurs, si l’industrie automobile pouvait mettre à disposition des moteurs à essence, comme l’étaient ceux des moteurs et des tracteurs importés, l’essence française était particulièrement onéreuse. Le pétrole (en réalité du kérosène) pouvait convenir, mais les raffineries françaises n’étaient pas adaptées ; le diesel est un tiers plus onéreux et d’un entretien alors plus délicat. Seule la Société Française de Vierzon continuera de fabriquer, jusqu’en 1958, le semi-Diesel qui, avant-guerre, avait fait sa réputation.
Harry Ferguson avait déjà fait du tracteur non plus un instrument simplement à traîner les machines, mais une véritable « centrale mobile d’énergie », capable, par une prise de force indépendante, d’actionner les organes de mouvement de certaines machines de récolte ou de travail du sol. Certains outils portés pouvaient être fixés au bâti du tracteur par une articulation en trois points. Un mécanisme de relevage permettait de limiter les arrêts en cours de travail et en bout de champ. Ces techniques ont véritablement consacré le tracteur comme substitut intégral au cheval.
. L’industrie française du tracteur va-t-elle être réduite à l’assemblage ? Elle va faire le choix de la « dieselisation » dès 1954. Le fuel agricole à 18,50 F/l apparait en 1956. En 1959, 85% des tracteurs seront à motorisation diesel, les puissances inférieures à 35 ch représentant 93% des fabrications, car très adaptées aux exploitations familiales françaises. L’adoption, même lente, des techniques développées par IHC et Ferguson, ainsi que la coopération avec les fabricants de matériels agricoles (Huard, Puzenat, …), pour une bonne adéquation outil porté-tracteur a permis au marché de se revigorer, avec l’appui de réseaux de vente et de service après-vente modernisés sur le modèle de ceux de l’industrie automobile.
. La production nationale annuelle est ainsi passée de 860 tracteurs en 1945 à 93.600 en 1958 (dont 60% par Renault), pourtant freinée par le manque de succès des modèles à chenille, depuis que les pneus agraires, apparus en 1932, étaient devenus performants.
Au 01 janvier 1959, il y avait en France 625.000 tracteurs immatriculés, contre 690.000 en RFA et 625.000 en Grande-Bretagne (en 1938, les Etats-Unis en dénombraient 4.600.000 et l’Union Soviétique 1 million !).
. Après les « trente Glorieuses » (Jean Fourastié) dont la fin a été précipitée par les crises pétrolières des années 1970, l’industrie du tracteur, comme beaucoup d’autres, va souffrir, dans une économie soumise à de rudes concurrences et heurtée par des bouleversements sociétaux. Disparitions, fusions, rachats d’entreprises vont très sensiblement impacter son marché.
L’achat d’un tracteur a souvent pris valeur de symbole : modernité, reconnaissance sociale …dignité. Les avantages matériels de la mécanisation ont rapidement surmonté les contraintes psychologiques des débuts.
Le Farmall H
. Les tout premiers tracteurs McCormick « Farmall H », produits par la firme américaine International Harvester (IHC), sont arrivés en pièces détachées, dans des caisses en bois, au Havre, en provenance de l’usine de Davenport (Illinois). Une véritable révolution à l’époque dans les campagnes qui sortaient de 6 ans d’une guerre destructrice. « L’engin avait été attribué en premier lieu à la Cuma mais au moment de la livraison, le groupement d’agriculteurs a renoncé à le prendre, car ils pensaient qu’il ne fonctionnerait pas. » raconte un Sarthois.
Pour illustrer cette opération de « propagande » américaine, un court-métrage, Palot, réalisé en 1947 par Armand Chartier et Edmond Floury revient sur les conséquences de ce plan. Palot
. Produits dans les usines de International Harvester aux Etats-Unis depuis 1939, les premiers tracteurs Farmall H ont été importés en 1945 dès la guerre terminée.
Le Farmall H, un tracteur polyvalent tout terrain (Farm = Cultive, All = Tout), qui, selon la documentation commerciale de l’époque, était spécialement conçu pour travailler les cultures en rang (pommes de terre, betteraves sucrières, …), jusqu’à 15 ha par jour, et adapté aux exploitations agricoles jusqu’à 65 ha.
Grâce à ses roues avant jumelées (ou unique) et à ses deux pédales frein indépendantes, que l’on pouvait coupler, lui assuraient un rayon de braquage des plus réduits. De moyenne puissance, il pouvait tirer une charrue de 2 socs 14". Son moteur 4 cylindres de 2.490 cm3, tournant à 1.650 tr/min, avait une puissance équivalente (22 ch) à celle du 4 cylindres de 3.620 cm3, tournant à 1.200 tr/min du Farmall F-20 qu’il remplaçait. Le H gagnait également une vitesse avec sa boite à 5 rapports.
. Jusqu’en 1942, le Farmall H a été équipé de roues avant et arrière en acier en raison des restrictions imposées en temps de guerre sur l'utilisation domestique des pneus en caoutchouc. Après la guerre, comme dans le cas de nombreux tracteurs à roues d'acier construits au début des années 1940, des roues à jantes équipées de pneumatiques en caoutchouc les ont remplacées.
Les pneumatiques arrière, partie dès lors de l'équipement de base pouvaient être remplis d’une solution de chlorure de sodium pour augmenter le poids du tracteur et ainsi lui assurer une meilleure traction.
En options étaient proposés : le système pneumatique Lift-All pour le levage d'outils, le démarreur électrique, le relevage hydraulique, le train avant large réglable, la poulie, un silencieux d'échappement. Il existait aussi une version avec une garde au sol plus grande le "HV" (« V » pour ‘vegetables’), adaptée aux cultures en rang plus hautes.
. Lorsque le McCormick-Deering Farmall H arriva sur le marché à la mi-1939, sa principale concurrence venait du John Deere A. Le A avait été restylé un peu plus tôt, mais le tracteur de base remontait à 1934. Le Farmall H avait une puissance légèrement inférieure à celle du John Deere A quand il fonctionnait sur le distillat (kérosène), mais il égalait la puissance de son concurrent quand il fonctionnait sur l’essence. Le Farmall H avait une transmission à 5 vitesses au lieu de 4 pour le John Deere A.
Le Farmall H, produit en 1940 à 42.184 exemplaires se vendit 4 fois plus que son plus important concurrent, le John Deere A. Le Challenger Massey-Harris, le Minneapolis-Moline Z et le Oliver 70 étaient aussi comparables au Farmall H mais furent vendus en bien plus petite quantité.
Le Farmall H a été produit de 1939 à 1953. En 1946, son nom fut raccourci : McCormick Farmall H (suppression de Deering), puis il a été amélioré en 1953 pour devenir le McCormick Farmall Super H, plus puissant.
Très populaire, le Farmall H a été vendu à plus de 391.000 exemplaires (412.930 en le cumulant avec sa version plus puissante, le Super H de 25 ch). Tracteur le plus produit d'International Harvester, son prix de vente HT en 1946 : 1.105.000 Francs (20.000 € 2020), soit environ 4 paires de bœufs de labour.
. Ces deux modèles furent produits jusqu'en 1953, et la marque Farmall, créée en 1923, a été abandonnée en 1973.
D'après "L’industrie du tracteur agricole en France" – Jean Bienfait – 1959
Raymond Loewy
. Les nouveaux tracteurs à roues acier McCormick-Deering Farmall H (comme toute la série « lettre »), construits à partir de 1939, profitèrent d’un nouveau style élégant, imaginé par le designer industriel Raymond Leowy (1893–1986), qui sera généralisé sur tous les modèles de tracteurs International Harvester à la fin des années 1950.
. C'est en 1937, que ce célèbre styliste, parisien d'origine, apportera du sang neuf à International Harvester Corp. (IHC). Il avait été embauché pour relooker l'ensemble de la ligne IH. Lowey était déjà célèbre pour le style de la locomotive électrique GG1 de la Pennsylvania Railroad, ainsi que pour la ligne de la voiture Studebaker de 1953, ainsi que pour la palette de couleurs de Air Force One, introduite en 1962.
. Le Farmall H fut l’un des premiers projets de Raymond Lowey chez IHC. L'utilisation de contours lisses et la carosserie de tôles rouges intégrant dans le même bloc le réservoir, le moteur et le radiateur a effectivement bel et bien transformé l'aspect du Farmall. Les roues furent également redessinées et il fit même appel à un chirurgien orthopédique pour façonner le siège du conducteur. Tout ceci donna au Farmall H de 1939 une allure encore moderne … 80 ans plus tard.
Les nouvelles séries de Farmall mises sur le marché à partir de 1939, portent de toute évidence la griffe de Loewy. Si on lui doit l'immortel logo IH qui symbolise un tracteur Farmall et son conducteur vus de face, on ne peut que s'incliner sur les améliorations que cet homme a apporté aux tracteurs, en matière d'ergonomie et d'esthétique.
Les Farmall « français »
. En accord avec IHC Etats-Unis, la CIMA (Compagnie Industrielle de Matériel Agricole) avait été créée en 1905, pour que la marque Mc Cormick-Derring jusque-là importée en France par les industriels Wallut et Faul, puisse disposer de son propre réseau de concessionnaires.
Sa première usine a été créée à Croix (Nord) en 1909. On y assemblait les outils Mc Cormick-Derring, en commençant par les faucheuses. En 1912, une ficellerie y est installée. Puis elle fabriqua les matériels de fenaison et de récolte. Une deuxième usine, à Montataire (Oise) depuis sa construction en 1906, vint s’ajouter lors de la fusion de la CIMA et de la société R.Wallut et Cie en 1934. Elle fabriquait tout le matériel du sol et les semoirs.
. Un des objectifs du Plan de Modernisation de l'Etat français était de construire 200.000 tracteurs pour les campagnes françaises. Alors, avant le terme du plan Marshall, dont il fallait assurer la relève, sous l'influence du gouvernement français, et avec la contribution financière de IHC, la CIMA fera, en 1950, l'acquisition auprès des Ets Champenois à Saint-Dizier (Haute-Marne) d'une usine, dont la vocation était la construction d'outils à traction animale et de matériels de ferme. Cette dernière usine, qui deviendra la plus importante du Groupe, assemblera les tracteurs, moteurs, boites de vitesses ...
. Après de lourds travaux d'aménagement, IHC confie à la CIMA le montage des Farmall C, destinés au marché Français, variante moins puissante (1.853 cm3 / 22 ch / 4 vitesses) du Farmall H qui était importé. La fabrication des premiers tracteurs assemblés à Saint-Dizier à partir de pièces importées des Etats-Unis débute au cours de l'été 1951.
Ce Farmall C, (francisé FC), gardera toutes les spécificités du H (empattement réglable, roues jumelées, …) et disposera d’une gamme complète d'outils portés (charrues, faucheuse, cultivateur, semoir en ligne ...)
Sur la base du FC, le Farmall Super FC produit à partir de 1952 avec des pièces de production française à l'exception d’un moteur International, toujours importé des Etats-Unis, affiche une plus grande cylindrée (2.016 cm3) et gagne 2 ch à la poulie. Le système de refroidissement se voit doté d'une pompe à eau, et il peut s’adapter pour fonctionner au pétrole. En 1953, le Super FC coûte 895 000 F (19.000 € 2020).
. En 1955, un petit tracteur déjà importé en France depuis le début de sa fabrication en 1947, le Farmall Cub est également assemblé à Saint-Dizier. D'une puissance de 8 ch, il était destiné aux très petites exploitations françaises qui n'avaient pas encore de tracteurs ou aux grandes exploitations comme tracteur d'appoint. Il possédait lui aussi tout un assortiment d'outils portés : charrues, faucheuses, cultivateurs, semoirs en ligne ...
De nombreux modèles de tracteurs, avec leurs variantes de toutes puissances, équipés des meilleurs perfectionnements techniques seront produits dans l’usine de Saint-Dizier tout comme les moissonneuses-batteuses, à partir de 1951, le seront dans l’usine de Croix.
. Le fleuron du machinisme agricole de Saint-Dizier, né en 1924, a employé jusqu’à 3 000 salariés, en 1982, et cessa en 1991 de fabriquer des tracteurs pour se spécialiser dans les transmissions. Yto, fabricant chinois de machines agricoles, filiale du géant d’Etat de la machine-outil Sinomach, l’a acquis en 2011, alors qu’il n’emploie plus que 206 salariés. Avant de mourir fin 2020, il vivotera du négoce de mini-pelles.
. Rachetée par Tenneco, la branche agricole de l'International Harvester devient Case-IH en 1985, les tracteurs perdent leur couleur traditionnelle mélange rouge (RAL 3003) et ivoire (RAL 1015). En 1999, Fiat Group rachètera le groupe américain Case-IH et le fusionnera avec sa filiale New Holland pour donner naissance à CNH-Case New Holland.
International Harvester et son Farmall
D’après « L’essentiel des TRACTEURS » (Ed. nov’edit - 2013)
. McCormick-Deering n'a jamais été une « entreprise » en soi, mais la marque d'une gamme de tracteurs et de machines agricoles fabriqués par International Harvester Co.
Cyrus Hall McCormick (1809-1884)
. Cyrus Hall McCormick avait, en 1834, breveté sa première moissonneuse, et il fallut attendre encore treize ans avant d’en voir la production commencer à Chicago. Elle pouvait moissonner quatre hectares de céréales par jour.
McCormick était originaire de Virginie, né de parents fermiers immigrés écossais, et comme de nombreux autres pionniers du tracteur, il était parti s’installer dans l'Ouest, attiré par le développement des terres arables des prairies. Cyrus mourut en 1865, mais son fils Cyrus Jr. poursuivit les affaires en concurrence avec son principal adversaire la société Deering.
Moissonneuse de McCormick.
William Deering (1826-1913)
. William Deering, un homme d'affaires qui avait investi dans la société Marsh Harvester, entreprit une guerre des prix avec McCormick, le concurrent le plus féroce de sa société Deering Harvester.
“La guerre des moissonneurs”
. Durant la période 1880/1902, la bataille commerciale, connue sous le nom de « guerre des moissonneurs » fit rage dans les champs de céréales américains. Les capacités de fabrication des constructeurs de matériel agricole de récolte dépassaient largement la demande, de sorte que les responsables des ventes des deux géants, McCormick Harvesting Machine Co. et Deering Harvester Co., fondée en 1874, ainsi que ceux de leurs concurrents plus petits, ont tenté par tous les moyens possibles de vendre leurs faucheuses-lieuses aux agriculteurs réticents. La lutte est devenue si intense que les vendeurs concurrents auraient non seulement soudoyé les agriculteurs pour acheter, mais auraient également saboté des machines concurrentes et attaqué physiquement des personnes.
. Même Deering était parfaitement conscient du fait que cela ne menait nulle part. Il voulut vendre sa société à McCormick en 1897. Mais son projet ne put aboutir. Alors que la bataille continuait, les prix des faucheuses-lieuses ont continué leur chute de façon drastique et les frais de commercialisation et de vente, en particulier chez McCormick, atteignirent bientôt jusqu’à 40% du produit total des ventes.
La fusion : International Harvester Corp.
. Il fallait sortir de cette situation, et c’est ainsi qu’en 1902 une fusion entre les cinq plus grandes sociétés a été négociée par l’entremise de la banque J.P.Morgan. Les sociétés M,Cormick Harvesting Company, Deering Harvester et trois autres sociétés plus petites (Milwaukee, Plano, and Warder, Bushnell & Glessner (moissonneuses Champion) ont fusionné pour devenir la puissante International Harvester Corp.
Pendant de nombreuses années après la fusion, IHC a vendu deux lignes d'équipements parallèles, l'une nommée McCormick et l'autre nommée Deering, chacune légèrement différente de l'autre, mais portant le logo IHC. Cela du fait que chaque ligne de machines avait ses clients fidèles, et de surcroit, souvent, il y avait à la fois un distributeur McCormick et un Deering dans chaque communauté agricole.
. Les deux compagnies avaient déjà construit des moteurs stationnaires à essence, mais International Harvester Co. ne produisit ses premiers tracteurs qu’à partir de 1906. Et même ces derniers furent en fait fabriqués pour International Harvester par l'Ohio Manufacturing. Il s'agissait d'engins primitifs à une seule vitesse avec des moteurs stationnaires Famous de 10, 12 ou 15 ch. Des tracteurs améliorés à entraînement par engrenage leur succédèrent à partir de 1908, et International Harvester souhaita alors ardemment ramener la fabrication des tracteurs dans son giron. En 1910, la société commercialisa de grosses machines sous la marque Reliance qui fut bientôt changée en Titan.
Des tracteurs plus légers
. Les années 1910 sont un tournant stratégique pour International Harvester Corp. Jusqu'à présent, la société avait réalisé une large gamme de gros tracteurs lourds pesant près de 10 tonnes. Chaque modèle était fabriqué en petite quantité, pas plus de quelques centaines au maximum, mais deux nouveaux tracteurs, le Mogul 8/16 et le Titan 10/20, changèrent complètement cette situation. Il s'agissait de petits tracteurs légers (le Titan pesait 2.586 kg et le Mogul 2.223 kg) et suffisamment bon marché pour être accessibles à beaucoup plus d'agriculteurs. Ils étaient d'un maniement beaucoup plus facile que les monstres de 4.500 kg et plus. Leur succès fut immédiat. Ces deux tracteurs avaient été conçus pour satisfaire à la demande des revendeurs de McCormick et de Deering qui, plus de dix ans après la fusion, continuaient à réclamer des tracteurs différents.
Le Mogul 8/16 était un tracteur à deux cylindres qui n'en était pas moins très perfectionné pour l'époque. Destiné aux concessionnaires de McCormick, il fut vendu à un rythme annuel de 5.000 exemplaires. Il eut un tel succès qu'International arrêta la production de tous ses tracteurs monstres pour se concentrer sur celle de ces « petits » derniers.
Mogul 8/16
. Le Titan 10/20 disposait lui aussi d’un moteur à deux cylindres montés horizontalement comme sur le Mogul. Il était beaucoup plus gros avec une cylindrée de 8 litres, et disposait d'une injection à eau pour refroidir le pré-allumage (cliquetis produit par l'autoallumage). Comme beaucoup d'autres tracteurs, le Titan de 20 ch démarrait à l'essence mais passait sur kérosène une fois que le moteur était chaud. Le gros réservoir de 159 l, installé à l'avant, n'était pas destiné à contenir du kérosène, mais de l'eau pour refroidir, par un radiateur, le moteur.
Titan 10/20
L’antitrust. La marque « International »
. L'année 1911 constitua un autre tournant, juridique, pour International Harvester Co. En application du Sherman Anti-Trust Act du 2 juillet 1890, le gouvernement américain lança une action antitrust contre IHC, et la poursuite judiciaire a traîné jusqu'à ce qu'un consensus soit signé en 1918. L'une des conditions de l'accord prévoyait qu'IHC n'aurait qu'un seul concessionnaire dans chaque ville, signifiant que localement, l’un des deux devait disparaître. Ce qui, finalement, servait bien la compagnie, car les dépenses de conception, de construction et de support logistique des deux gammes d'équipements devenues très lourdes étaient un frein sérieux au développement de l'entreprise. Dès lors chaque zone de vente ne pouvait plus être du ressort que d'un seul concessionnaire qui n'était habilité à vendre qu'une seule marque : International.
. Ainsi, le nouveau Mogul 8/16 de cette année-là devint le premier tracteur de la marque International. Il était bien plus évolué que le premier Mogul 8/16, mettant en évidence la rapidité du progrès dans le domaine des tracteurs. Au lieu de seulement deux cylindres, il en avait quatre tournant à 1.000 t/min. Il disposait d'un radiateur de refroidissement plus efficace que le simple réservoir. Il avait une boîte à trois rapports. Il pesait 1.660 kg, soit 25 % de moins que son prédécesseur. De plus, le moteur était habillé d'une protection et le nouveau tracteur d'International était pourvu de la première prise de force montée sur un tracteur américain produit en série. Toutefois, le 8/16 n'était pas sans comporter des défauts, notamment un châssis riveté et une chaîne d'entraînement non protégée, mais il permit à International de conforter sa position de constructeur majeur.
La concurrence du Fordson.
. Le gros problème d'International (qui concernait en fait tous les constructeurs américains), c'était Henry Ford. D'abord parce que son Fordson F était bon marché, tellement bon marché, qu'International dut faire cadeau d'une charrue à un soc pour chaque tracteur acheté afin de rester compétitif. Ensuite parce que le Fordson était la réplique miniature d'un tracteur de taille standard, mais avec un moteur à quatre cylindres et une transmission carénée. Il était donc vital qu'International soit en mesure de proposer quelque chose de similaire.
Et c'est ce que le constructeur américain fit en 1921. L'International 15/30 était aussi moderne qu'un tracteur pouvait l'être à cette époque. La transmission se faisait des engrenages dans un bain d'huile. Son moteur quatre cylindres avait un système de lubrification sous pression et des soupapes en tête, de plus le vilebrequin bénéficiait d'une garantie à vie. Le châssis était fait d'une pièce de fonte plus solide qu'une structure rivetée pour garantir le bon alignement des engrenages de la transmission. Il était relativement léger (avec 2.608 kg, il pesait un tiers de moins que le vieux Titan 15/30), et pouvait facilement tracter une charrue à trois socs. Mais surtout, il coûtait 1.250 $ (env 20.000 € 2020) - ce qui ne le plaçait pas précisément dans la catégorie du Fordson, mais il était suffisamment bon marché pour être accessible à de nombreux cultivateurs. Plus de 128.000 exemplaires furent vendus en huit ans.
. En 1923, International lança également un nouveau modèle de moissonneuse-lieuse, combinant les meilleures caractéristiques de chacune des anciennes machines des sociétés fondatrices, mais sous la marque McCormick-Deering, en raison des problèmes persistant avec les concessionnaires. Toutes les autres machines agricoles d'IHC ont rapidement emboîté le pas. La célèbre ligne McCormick-Deering était née.
. Cette même année, fut aussi celle du nouveau 15/30 particulièrement impressionnant (bientôt rebaptisé, lui aussi McCormick-Deering), et on annonça également la version 10/20 pouvant tirer une charrue à deux socs. Ce dernier était un 15/30 miniature comportant l'ensemble des mêmes caractéristiques modernes. Au lieu d'être équipé du moteur de 6,2 litres comme son grand frère, le 10/20 avait un moteur d’une cylindrée de 4,6 litres suffisante pour obtenir 20 ch. Il fit même une carrière plus longue que le 15/30 produit jusqu'en 1942, époque à laquelle International avait produit quelques 216.000 tracteurs.
McCormick-Deering 15/30
McCormick-Deering 10/20
Ces deux tracteurs permirent à International de connaitre des années prospères.
Le Farmall
. En 1924, le Farmall fut la réponse à une nécessité impérieuse. Jusqu'à présent, les tracteurs se classaient en deux catégories. Ils étaient lourds et puissants pour le travail de traction ou pour tirer de lourds outils de travail du sol, ou légers et agiles pour cultiver les rangs de céréales sans endommager les plants. Peu de cultivateurs pouvaient se permettre d'acheter deux tracteurs. Celui qu'il possédait n'était capable de faire que l'une de ces deux opérations, l'autre devant être effectuée avec un attelage de chevaux ou à la main.
Farmall 1924
. Mais le Farmall, comme son nom l'indique (« farm all », « cultive tout) », pouvait s'acquitter des deux types de travaux. Avec ses 20 ch à la poulie, il était assez puissant pour tracter une moissonneuse ou une broyeuse, tandis que ses 13 ch à la traction étaient suffisants pour travailler avec une charrue à deux socs. Il disposait aussi d'une prise de force permettant de tracter des faucheuses. De plus, le Farmall pouvait aussi se frayer un passage dans des plantations ou semis en rangée grâce à sa hauteur libre élevée et, avec le grand espacement de ses roues arrière, il pouvait travailler deux sillons à la fois. Il était capable de pratiquement tourner sur lui-même avec ses freins indépendants, que l’on pouvait coupler, et ses petites roues avant étroites jumelées. C'était le tracteur qui résolvait la quadrature du cercle, le Farmall pouvait vraiment tout faire.
Farmall 1926 (Regular)
. Les cultivateurs, la presse spécialisée l'adoraient. Mais la direction d'International Harvester décida de revoir la production à la baisse, craignant que les ventes du nouveau Farmall ne pénalisent les ventes du modèle standard 10/20 qui avait à peu près la même puissance et le même prix. C’est ainsi que International Harvester ne fabriqua que 200 Farmall au cours de la première année. Elle ne le commercialisa que dans les régions où le 10/20 ne se vendait pas assez bien. Heureusement, l'accueil enthousiaste du Farmall persuada les dirigeants de l'entreprise de son succès supérieur, à celui du 10/20, sans pour autant porter ombrage à ce dernier. Et c'est effectivement ce qui se passa : plus de 4.000 exemplaires furent vendus en 1926, et dix fois plus en 1930, sans faire régresser les ventes du 10/20.
. Les tracteurs Farmall, ainsi que les machines agricoles McCormick-Deering ont fait de IHC le géant de cette industrie. Au milieu des années 1920, ses 150 millions de dollars (env. 1,7 milliard € 2020) de ventes aux Etats-Unis de matériel agricole ont été trois fois supérieures à celles de son deuxième concurrent Deere & Co. « Harvester est, bien sûr, la plus grande entreprise de matériel agricole au monde. », annonçait à l'époque le magazine Fortune.
. Le Farmall correspondait à l'arrivée d'une nouvelle classe de tracteurs : polyvalent, adapté aux cultures en rang avec sa hauteur libre élevée et sa direction souple. Son concept révolutionnaire d’écartement réglable des roues arrière rencontra un tel succès que les autres constructeurs américains se précipitèrent pour proposer « leur » Farmall : John Deere, Allis-Chalmers, Case, Oliver et Minneapolis-Moline mirent rapidement sur le marché des polyvalents plus puissants suscitant la réaction de International Harvester avec cette publicité : « Si ce n'est pas un McCormick, ce n'est pas un Farmall ». Cela ne faisait que souligner la force du nom Farmall reconnu universellement par les agriculteurs comme une machine solide et utile. International allait continuer à utiliser ce nom jusqu'au début des années 1970.
. Le Farmall avait nécessité sept ans de travail et de mise au point à International. Et il fallut à l'entreprise sept autres années avant de proposer une version plus puissante, le F-30. Ils avaient peut-être plus d'excuses cette fois-ci. L'entreprise avait un cahier des charges bien rempli avec le 10/20, le Farmall et le 15/30 dont la puissance avait été montée à 22 ch à la traction et 36 ch à la poulie. Il y avait cependant une autre raison pour expliquer un tel délai.
Le F-30 était d'une conception plus innovante qu'un Farmall Regular (le nouveau nom du premier Farmall), avec un plus gros moteur avec le rajout d'un 1/2" sur l'alésage qui lui faisait ainsi une cylindrée de 4,6 litres. Malgré un régime ramené à 1.150 t/min, le F-30 développait 20 ch à la barre de traction et 30 ch à la poulie. Il était également bien équipé avec cette poulie à courroie, de solides roues à jantes (les Farmall furent ultérieurement tous proposés avec des pneus en option), un volet de radiateur réglable, et un écartement normal ou étroit, Jusque-là, tout allait bien. Mais le F-30 devint rapidement moins populaire que le Regular parce que de nombreux petits cultivateurs ne voulaient pas d'un Farmall plus gros, et préféraient avant tout un tracteur plus petit et meilleur marché.
. Ils I'obtinrent l'année suivante. Le Farmall F-12 était d'une taille beaucoup plus petite que le modèle d'origine, sans parler du F-30. Avec 1,8 litre, son petit moteur à quatre cylindres n'atteignait pas la moitié de la taille du premier Farmall. Mais International Harvester ne fabriquait pas ces petits moteurs ; aussi, lors des deux premières années, il fallut recourir à un moteur Waukesha jusqu'à ce qu’ils mettent au point leur propre petit moteur. Le F-12 pesait 1.225 kg, soit 30 % de moins, mais avec un concept inchangé. La petite version du Farmall pouvait tirer une charrue à un soc ; il était réglable pour travailler deux rangs à la fois ; et il disposait d'une caractéristique qui allait placer ce tracteur au-dessus des autres Farmall (tous les autres tracteurs allaient d'ailleurs y venir) : les roues arrière étaient montées sur un arbre claveté. L’écartement des roues arrière pouvait être aisément réglé en faisant coulisser les roues vers l'intérieur ou vers l'extérieur, permettant de les adapter à l’espacement des rangs des plantations, ce qui en faisait un tracteur particulièrement souple d’usage.
L'année où fut annoncée la sortie du F-12, le Farmall Regular fut rebaptisé F-20. Il reçut des moteurs légèrement plus puissants et une direction améliorée.
Farmall F-12
. Cependant International Harvester n'avait pas oublié ses tracteurs à écartement standard pour lequel existait un marché assez important.
En 1932, le 15/30, maintenant obsolète, fut donc modernisé avec le moteur du Farmall F-30. Ce fut le W-30, légèrement moins puissant que son prédécesseur, avec 20 ch à la prise de force et 31 ch à la poulie. Mais il était moins cher à fabriquer. Il inaugura une nouvelle gamme d'engins de la série W à écartement standard.
. Il y avait également de plus gros tracteurs à écartement standard, car même le W-30 n'était pas assez puissant pour les gros producteurs de blé du Midwest, et International Harvester annonça donc en 1935 la mise sur le marché de la série des W-40.
. John Deere est souvent crédité d'avoir produit le premier tracteur diesel à roues, mais International Harvester l'avait précédé d'une décennie, même si, en fait, le WD-40 n'était pas un vrai diesel. Il s'agissait d'un moteur hybride démarrant à l'essence et passant au diesel une fois que le moteur était chaud, équipé d'un carburateur, d'un pont d'allumage et pompe à injection. C'était un gros moteur à quatre cylindres de 5,8 litres développant 37 ch à la traction et 52 ch à la prise de force C'était l'un des tracteurs les plus puissants du marché. Il était également très efficace avec un ratio de 14,69 ch/h par gallon (3,79 l). Il y avait l'équivalent en version essence, le WK40 avec un moteur à six cylindres de 4.9 litres mais il n'obtenait qu'un ratio de 9,88 ch/h par gallon (3,79 l).
II s'agissait d'engins d'une grande dimension : le WD-40 contenait 141 litres de carburant et 62 litres de liquide de refroidissement. Il pesait 3.425 kg.
. Il est intéressant de noter que ces tracteurs à écartement standard - les W-12, 30 et 40 - portaient la marque MacCormick-Deering, tandis qu'après la Seconde Guerre mondiale le Farmall fut commercialisé sous la marque McCormick Farmall.
Il en alla de même avec la gamme des tracteurs à chenilles qui prospérèrent dans les années 1930 jusqu’à concurrencer Caterpillar. Ils étaient conçus autour des moteurs des tracteurs à roues du type 20, 30 et 40 ch, et portaient la marque TracTracTor. Le plus petit, le T20, était le plus populaire car sa taille et son prix le rendaient accessible aux petits agriculteurs, tandis que le gros TD40 était équipé du moteur hybride diesel/essence WD-40.
IHC déprime
. Pourtant, même une entreprise géante comme IHC n'était pas à l'abri de la calamité de la Grande Dépression. En 1932, ses ventes aux États-Unis ont chuté de 78% et le prix de ses actions s’est effondré à 10,37 $ (son maximum de 142 $ datant de 1929, juste avant le krach boursier de Wall Street -Black Friday- fin octobre). Des dizaines de milliers d'employés de Harvester furent licenciés et restèrent au chômage une bonne partie des années de vache maigre 1930s.
La famille McCormick avait, dès 1862, écrasé plusieurs tentatives de syndicalisation de ses travailleurs. À la fin des années 30, cependant, les syndicats ont commencé à s’organiser parmi les 60.000 employés de Harvester. La direction de l'IHC s'est battue amèrement, mais en 1945, la plupart des travailleurs seront cependant syndiqués.
Raymond Loewy « lifte » le Farmall
. Dans l'intervalle, les Farmall subirent leur premier lifting en 1939. Ce travail de modernisation était déjà commencé depuis trois ans lorsque le designer Raymond Loewy intervint pour les relooker plus soignés et plus modernes. De nombreux constructeurs américains d’ailleurs étaient en train de faire la même chose au même moment. Loewy a effectivement bel et bien transformé l'aspect du Farmall en carrossant le réservoir et en intégrant dans un même bloc moteur et radiateur. Même les roues furent redessinées et on fit même appel à un chirurgien orthopédique pour façonner le siège du conducteur. Le Farmall A fut le premier de cette nouvelle génération, il remplaça le petit F-14 (qui était lui-même un F-12 amélioré) et fut équipé du système de réglage des essieux avant/arrière. Avec ses 13 ch, il fut conçu comme un tracteur pour charrue à un seul soc destiné à la culture d’un seul rang, même s’il y eut également une version apte à en traiter deux à la fois.
Farmall H
Les tracteurs à écartement standard d'International Harvester furent eux aussi soumis au même relookage par Raymond Loewy. Ils furent modernisés un an après que les Farmall aient été eux-mêmes relookés
Ils se vendirent beaucoup moins bien que les Farmall qui connurent un succès phénoménal, mais continuèrent à satisfaire un marché suffisamment lucratif. Le W-4 fut ainsi le Farmall H à écartement standard. Pour la première fois, il existait une option diesel pour le W-6, bien que le WD-6 n'ait pas été équipé du moteur hybride diesel/gaz comme le WD40, mais simplement d'une version diesel de l’lnternational Harvester de 4 litres. Il faisait 190 kg de plus et (ce qui était encore plus important pour la plupart des cultivateurs) coûtait 30% de plus. Le réel décollage du diesel n'allait se produire qu'une décennie plus tard.
. Plus tard au cours de la même année le nouveau Farmall H remplaça le F-20. Il développait 19 ch à la traction et 24 ch å la poulie. Il pérennisait la tradition du Farmall plus confortable et spacieux que son prédécesseur. Celui qui se vendit le mieux, à l'instar du F-20 auparavant, fut le H de milieu de gamme. Plus léger et plus confortable que son prédécesseur il était parfaitement adapté aux milliers d'exploitations d'une centaine hectares qui prévalaient alors aux États-Unis. Et l'historien du tracteur, P.W. Ertel rappelle qu'il est arrivé sur le marché au moment où avec 200.000 Farmall produits, la version initiale arrivait en bout de course. Il s'avéra finalement que le Modèle H se vendit jusqu'en 1953 presque deux fois plus.
La diversification. Le « Cub »
. Après le V-J Day (victoire sur le Japon, le 14 octobre 1945), Harvester a entamé un cycle de diversification et d'acquisition qui a coûté une fortune à l'entreprise et dilué son objectif. L’historique cœur de métier, celui des machines agricoles et des camions, s’est vu adjoindre celui des engins de construction et des matériels de réfrigération domestique.
Il y eut peu de changements pendant la Seconde Guerre mondiale, mais en 1947 International mit sur le marché un Farmall destiné aux utilisateurs pour lesquels même le petit A était trop gros. Le Cub (ourson) reprenait les mêmes lignes que tous les autres Farmall, avec un petit moteur quatre cylindres de 978 cm3 développant 7 ch à la traction et 8 ch à la poulie. Loin d'être trop petit pour pouvoir être utile, le Farmall Cub s'avéra correspondre exactement à ce que beaucoup de cultivateurs recherchaient.
Farmall cub
Les ventes dépassèrent celles du A. Puis le A lui-même devint le Super A doté d'un relevage hydraulique remplaçant le système pneumatique, tandis que le B fut équipé d'un système de réglage des roues arrière de plus grande amplitude et d'un tricycle avant, et rebaptisé Modèle C. Quelques années plus tard, équipé d'un moteur plus puissant de 16/21 ch, il devint le Super C, tandis que le H et le M prirent le même chemin en 1952 avec un moteur plus puissant ainsi que le label «.Super ». A cette époque, la nouvelle usine de Doncaster en Angleterre tournait à plein et allait continuer sur cette lancée en produisant des milliers de petits tracteurs jusqu'au milieu des années 1980, c'est-à-dire jusqu'à son rachat par J.I. Case.
Des innovations
. La plupart des constructeurs de tracteurs américains renvoyaient à des innovations technologiques majeures : l'attelage trois points (Ford-Ferguson), les pneus en caoutchouc (Allis-Chalmers), le châssis d'un seul bloc (J.I. Case). Celle d’lnternational était le Powershift. Aujourd’hui, presque tous les tracteurs sur le marché ont intégré cette innovation alors qu'au début des années 1950, les tracteurs se contentaient d'avoir une simple boîte de vitesses à engrenages classiques comportant de quatre à six vitesses en marche avant. Ainsi, lorsqu'ils franchissaient un passage délicat en labourant, ils devaient arrêter le tracteur pour changer de vitesse avant d'essayer de repartir.
International Harvester changea tout cela avec l'amplificateur de couple, un engrenage épicycloïdal monté à l'avant de la boîte de vitesses. Ce système présentait un double avantage : il permettait d'avoir une transmission à deux gammes doublant le nombre de rapports disponibles. Il devenait possible de changer de gamme sans stopper ou débrayer. Le système d'amplificateur de couple rencontra un tel succès qu'en l'espace de quelques années, tous les grands constructeurs se mirent à en proposer une version. International Harvester fut le premier à en équiper le Farmall MTA, avant de faire la même chose sur le Super W-6 et le Farmall H. La même année, en 1953, International lança son Fast Hitch (un attelage rapide), une alternative au système Ferguson d'attelage trois points permettant de fixer des outils de travail du sol facilement et rapidement. Mais comme le Eagle Hitch de Case, International Harvester visait l'attelage trois points devenu standard.
. L'année 1955 correspondit à une phase de réorganisation. Toute la gamme d'International Harvester fut rebaptisée ou renumérotée. Le Super A devint à présent le 100, le B devint le 200, le Super H le 300 et le Super MTA le 400, tandis que le 600 correspondait désormais au gros WD-9 à écartement standard. Des modifications techniques permettaient de justifier les nouveaux numéros. Tous les Farmall bénéficièrent d'une augmentation de puissance, ils furent équipés d'une transmission ultra-basse appelée Hydra-Creeper disponible sur le 200. Le 300 fut relooké et doté d'un amplificateur de couple, d'un moteur plus gros de 2,8 litres, d'un Fast Hitch et d'une prise de force indépendante. Le 300 et le 400 bénéficièrent aussi d'un nouveau système hydraulique appelé Touch Control plus facile à mettre en œuvre grâce à son caractère ergonomique.
L'utilitaire International 300 (les tracteurs polyvalents portaient le label Farmall, et tous les autres celui d'International) fut un nouveau modèle intéressant et simultanément un reflet des temps. Destiné à concurrencer les petits tracteurs de Ford et de Ferguson, il était identique au Farmall 300 sur le plan mécanique. II affichait un profilé plus bas et son siège le rendait idéal pour les chargeurs frontaux et pour rentrer dans les granges ayant un plafond bas, ce que le Farmall, qui était plus grand, était incapable de faire. À l'avenir, les tracteurs utilitaires de ce type allaient devenir aussi populaires que les tracteurs pour cultures en rangs et, plus tard, la différence entre les deux allait s'amenuiser. Tel qu'il était, même en 1955-1956, le Utility 300 se vendit un peu mieux que le Farmall, son équivalent. Le trois millionième tracteur produit par International Harvester en 1955 était un Utility.
. Vers cette époque, International assura la promotion de l'Electrall présenté comme une meilleure alternative à la poulie ou à l'absence de prise de force.
Un générateur électrique de 37,5 ampères était monté à l'emplacement de la réduction finale, et entraînait un moteur électrique sur une botteleuse, une moissonneuse-batteuse ou toute autre machine d'un autre type. Les câbles électriques étaient certainement plus sûrs que les poulies, mais les agriculteurs n'en étaient pas très contents, et l’option Electrall fut retirée.
En 1957, l'ensemble de la gamme fut progressivement modernisé, les petits tracteurs étant rebaptisés 130 et 230, et les plus gros 350, 450 et 650. La plupart étaient disponibles en version essence, diesel ou GPL conformément aux besoins de l'époque.
Puissances hasardeuses pour affronter John Deere
. Entre-temps, les agriculteurs demandaient davantage de puissance et International Harvester y répondit en 1958 avec des moteurs à six cylindres pour les nouveaux 460, 560 et 660. Les 460 et 560 étaient tous deux équipés de différents moteurs à six cylindres dérivés de celui de 4,3 litres utilisé jusqu'à présent sur le tracteur à chenilles TD9, et qui en l'occurrence étaient proposés en version diesel, essence ou GPL.
Il affichait une puissance (62 ch sur le 560) qui s'avéra trop grande pour la réduction finale du 560 qui n'avait pas évolué depuis le Farmall M de 1938, pour ne développer que la moitié de cette puissance. Une fois qu'ils étaient sur le terrain, et plus particulièrement dans les champs, ils tombaient en panne. International Harvester dut dépenser 100.000 (env. 800.000 € 2020) pour reconcevoir la réduction finale et dédommager les clients dont le matériel s'était cassé.
Pendant ce temps, l'attitude de la direction d'IHC a bien été résumée par un concessionnaire de longue date de la marque : « Ils pensaient que tout ce qu'ils construisaient et peignaient en rouge allait se vendre. » À peine trois ans plus tard
. La réputation du Farmall avait souffert, malgré le fait que la dernière génération disposait d'un équipement dernier cri comme l'hydraulique intégré. Pour la première fois, le John Deere « vert » se vendait mieux que le Harvester « rouge ». En réalité, d'après P.W. Ertel, l'échec du 560 a constitué quelque chose s’apparentant à un tournant : ce fut « … le commencement d'un déclin progressif d'International dont le revers de fortune culmina avec l'échec de l'entreprise dans les années 80 ».
. Les années 1960 furent la décennie de la puissance motrice. International manifesta, avec son 4300 à quatre roues motrices, sa détermination à ne pas être dépassé par la concurrence. Conçu pour rivaliser avec les tracteurs équivalents de Steiger ou Wagner il développait plus de 180 ch à la traction avec un moteur turbodiesel de 13,4 litres à six cylindres conçu par International. Il s'agissait d'un monstre pesant 15 tonnes et capable de tirer avec une parfaite aisance une charrue à dix socs. Mais il s'avéra trop gros pour la plupart des exploitations, et 44 exemplaires seulement furent fabriqués dont la plupart ne trouvèrent preneur que dans l'industrie.
Une nouvelle génération
. La tâche la plus dure pour International Harvester au début des années 1960 va consister à se remettre de la débâcle du 560 pour reconquérir la réputation perdue de l'entreprise en matière de fiabilité de ses fabrications en fonte. Tout en proposant des modèles de milieu de gamme plus performants le 404 et le 504 (filtre à air remplaçable, et attelage à trois points avec contrôle d'effort), l'entreprise procéda à une refonte générale de sa gamme de gros tracteurs pour remplacer les 560/660. La nouvelle génération, présentée pendant l'été 1963, allait du 606 Utility de 54 ch (six cylindres à gaz ou diesel) au 806 de 94 ch qui devenait le plus puissant pour cultures en ligne d'International Harvester, en passant par le 706 de 72 ch (qui remplaçait le 560). Le 806 était équipé d'un diesel six cylindres de 5,9 litres particulièrement robuste. La transmission offrait jusqu'à 16 vitesses en marche avant (boîte de vitesses à quatre rapports, deux gammes et en option deux vitesses et le conducteur était maintenant assis devant l'essieu arrière sur un siège bien capitonné II put pour la première fois être livré en option avec la direction assistée, et, à partir de 1965, une cabine en option avec l'air conditionné.
Le 806 de 94 ch était suffisamment impressionnant, mais les autres constructeurs disposaient déjà d'engins de 100 ch et plus. International n'avait en fait d'autre alternative que de s’aligner sur la concurrence. Le 1206 d’aoùt 1965 était équipé d'une version turbo-diesel du moteur six cylindres du 806 qui développait 113 ch au démarrage et 98 ch à la barre. Le 1206 était si puissant qu'on avait dû concevoir une nouvelle transmission pour lui, comprenant des engrenages durcis, des pignons plus lourds et une réduction finale à engrenage. Les ingénieurs d’'International Harvester avaient manifestement tiré des leçons de l'expérience faite avec le 560 !
. Ce sont peut-être les souvenirs attachés à ce système de réduction finale déficient qui poussèrent Intemational Harvester à faire l'expérience de l'entraînement hydrostatique qu’on avait déjà vu sur la turbine à gaz du prototype du HT-340. À présent, la turbine s'avérait beaucoup trop bruyante et gourmande en carburant pour être utilisée sur un tracteur. Sa transmission hydrostatique marchait parfaitement. Le principe est simple. Le moteur entraîne une pompe hydraulique qui envoie l'huile à haute pression vers des moteurs hydrauliques dans chaque roue motrice. En mode entièrement automatique, cela permet au conducteur de contrôler à la fois la vitesse et la direction avec un seul levier. Bien que moins efficace qu'une commande par engrenage, ce système permettait d'obtenir une quantité infinie de vitesses. International Harvester installa la première fois ce système sur ses tracteurs 656 en 1967. Il connut un tel succès que la transmission hydrostatique fut étendue aux 544 de 54 ch, 826 de 84 ch et 1026 de 112 ch.
. Mais International Harvester n'était pas prêt à abandonner les tracteurs conventionnels à commande par engrenage. La même année fut lancé le 656 qui inaugura la série des 56 allant du 656 au 1256 à commande par engrenage, équipés d'un turbo-diesel plus gros de 6,7 litres. Le 1256 allait être amélioré en 1969 pour devenir le 1456 de 132 ch au démarrage ; une fois de plus, la transmission fut renforcée. La plupart des tracteurs étaient toujours disponibles en version Farmall et International. Ils comportaient davantage d'améliorations pour le conducteur, comme un système de protection anti-basculement, pour deux occupants, un volant inclinable et un siège à dossier surélevé avec suspension hydraulique.
La cabine était toujours en option, mais elle avait été considérablement améliorée en 1970 pour devenir la cabine Deluxe à deux portes avec en option un chauffage ou un système d’air conditionné.
International n’avait pas oublié les petits tracteurs utilitaires et présenta en 1971 une nouvelle gamme de matériels construite dans l'usine de Doncaster. Les 354 de 32 ch, 454 de 40 ch et 574 de 52 ch étaient des « tracteurs mondiaux » destinés à être vendus sur les marchés du monde entier sans modifications majeures. Tous pouvaient fonctionner au choix à l'essence ou au diesel. Ils étaient équipés d'un attelage trois points avec contrôle d’effort, et freins à disque. Une transmission synchronisée à huit rapports et la prise de force à deux vitesses rappelait qu'il ne s'agissait pas de tracteurs au rabais, mais simplement de gros tracteurs en miniature.
. Entre-temps, la filiale américaine de l'entreprise était dépourvue de plan de charge, et la même année apparut la nouvelle série des 66. Les mêmes choix avaient été faits en faveur de transmissions par engrenage ou hydrostatique, mais avec un embrayage plus résistant sur le premier et une nouvelle cabine à suspension avec 3.7 m2 de vitre, sans parler de la radio et d'un magnétophone à huit pistes.
L'innovation la plus séduisante fut la toute gamme de moteurs diesel destinée à équiper à la fois les camions et les tracteurs. La famille des six cylindres allait du 5,9 litres de 85 ch au 7,1 litres turbo de 133 ch. Même le dernier n'était plus suffisant pour remporter la course à la puissance, en particulier lorsque International Harvester apprit que Massey-Ferguson envisageait de réaliser un tracteur à huit cylindres en V. L'entreprise avait la chance d'avoir une gamme de moteurs déjà disponible dans sa division camions, et pour le 1468 fut choisi un V8 de 9 litres développant 145 ch au démarrage. Il était aussi remarquablement économique avec un ratio de 15,6 ch/h par gallon US (3,79 l) dú en partie à un système d'injection qui le faisait passer en mode quatre cylindres lorsque le véhicule était à l'arrêt ou tractait des charges légères. Par contre, dès qu'il avait à tirer des charges lourdes, les huit cylindres reprenaient du service.
Stratégies politiques
. C'est le plus puissant tracteur portant l'emblème International à cette époque. L'emblème Farmall fut abandonné en 1973 après presque un demi-siècle d'utilisation. Plutôt que de construire son propre super-tracteur à quatre roues motrices dans les années 1970, International Harvester prit une participation de 28 % dans la société Steiger. En définitive, le Modèle 4366, un engin articulé à quatre roues motrices d'une facture classique, était fait de certains des composants fabriqués par International Harvester, en particulier le moteur et la réduction finale équipant le 1466, mais il était assemblé par Steiger. Le 4366 devint le 4568 en 1975 après l’ajout d'un V8 ; le moteur était une nouvelle fois fabriqué par International Harvester (un V8 turbo de 13 litres), mais le tracteur était construit par Steiger. L'accord entre les deux entreprises marcha si bien qu'il permit à International Harvester de détenir 28 % des parts de marché aux Etats-Unis au milieu des années 1970.
. La totalité de la gamme des tracteurs à quatre roues motrices fut renouvelée en 1976 avec la série des Pro Ag 86. Allant du 886 de 85 ch au 1586 de 161 ch, en passant par le 186 Hydro de 100 ch, la principale innovation du Pro Ag résidait dans sa toute nouvelle cabine, Control Center. Elle avait toujours deux portes pour en faciliter l'accès, mais à présent avec une ouverture latérale et une vitre arrière de 4 m2. Le conducteur était assis sur un siège avancé de 46 cm vers l'avant, le rendant plus confortable, et les portes étaient à double paroi avec de gros joints d'étanchéité pour empêcher la poussière de pénétrer. Un système de ventilation sophistiqué comportait un filtre à air autonettoyant.
. Quelques autres modifications complétaient le tout, comme un réservoir de 386 litres. Les tracteurs de la série étant couverts par une garantie de deux ans ou 1.500 heures d'utilisation. Les gros tracteurs à quatre roues motrices de la gamme des 86 furent redessinés et devinrent le 4386 et 4586.
Cela prenait en compte les engins de milieu et de haut de gamme. Les petits tracteurs et les tracteurs de culture en ligne furent renouvelés en 1978 avec la série des 84. Toujours construits dans l'usine de Doncaster, mais à présent avec des moteurs diesel provenant de l'usine International Harvester de Neuss en Allemagne, les 84 furent déclinés en six versions de base. Les plus petits modèles étaient le 384 de 36 ch au démarrage et le 484 de 42 ch. Il y avait un 584 de milieu de gamme de 52 ch et un 684 de 62 ch. ainsi qu'un Hydro 84 à transmission hydrostatique dérivé du 684. Enfin, le 784, équipé d'un diesel quatre cylindres de 4 litres, développait 65 ch au démarrage, mais toujours sous la forme d'un tracteur assez compact, Tous étaient équipés d'une transmission à huit rapports (quatre vitesses plus un palier à deux vitesses), un blocage différentiel et une structure de protection ROPS pour deux occupants. Le fait que le 84 ait été maintenu en production jusque dans les années 1990 après le rachat d'International par Case en dit long sur la qualité de ce tracteur.
. Le dernier modèle majeur produit par International fut la gamme 2 + 2 présentée en 1979. Plus connu sous le nom de Super Snoopy ou AntEater (fourmilier) en raison de son nez protubérant, le 2 + 2 associait la capacité de traction de quatre roues motrices avec la manœuvrabilité de deux roues motrices grâce à une articulation complète. Il mariait la moitié arrière standard de la série 86 avec un nouveau moteur monté devant l'essieu avant pour répartir le poids. Deux modèles furent proposés, le 3388 de 130 ch et le 3588 de 150 ch avec un 3788 de 170 ch qui compléta les deux précédents l'année suivante. Le 2+2 était sans aucun doute très manœuvrable avec un rayon de braquage de 4,75 m, inférieur à bien des tracteurs à deux roues motrices.
Sur la pente descendante
. Mais International Harvester entra affaibli dans les années 1980. Il se classait toujours deuxième derrière John Deere au niveau des ventes, même si d'importantes grèves pénalisèrent son chiffre d'affaire en 1979, tandis qu'une récession agricole était sur le point de toucher les Etats-Unis qui allait sévèrement affecter les ventes de tracteurs. Les affaires restèrent quand même orientées à la hausse, et l'entreprise réalisa des investissements de plusieurs millions de dollars dans la nouvelle gamme 50 des tracteurs de culture en ligne à forte puissance, sans parler des nouveaux tracteurs compacts 234, 244 et 254, du 2+2 amélioré et des quatre roues motrices modernisés. La série des 50 couvrait la gamme des 135-185 ch, et comportait une transmission entièrement synchronisée à 18 vitesses avec un nouvel embrayage. Ces nouveaux tracteurs pouvaient facilement être identifiés par leur allure massive en forme de boîte couleur rouge vif, même si les moteurs n'étaient que dérivés de ceux existant précédemment, à savoir la série des 400. Intemational Harvester avait tellement confiance dans son nouveau tracteur que la garantie fut étendue à trois ans ou 2.500 heures d'utilisation. Une série de tracteurs plus petits, les 30, développant de 81 à 136 ch, et avec le même look de boîte que la série des 50, fut lancée la même année. Le 2+2 fut un peu modernisé et prit la dénomination série 60. International Harvester passa alors un accord avec le japonais Mitsubishi pour que ce dernier lui fournisse des tracteurs dans la gamme des 15 à 21 ch. Il y eut également des projets de développer une nouvelle transmission combinant un entraînement par engrenage et un système hydrostatique. Le Vari-Torque, destiné à la série des 50, devait permettre de combiner l'efficacité de l'entraînement par engrenage avec la vitesse variable du système hydrostatique.
Mais rien de tout cela ne vit le jour. Malgré la vente de ses parts dans Steiger, International Harvester se trouva à court de liquidités et, en 1984, la division équipement agricole fut vendue à Tenneco, la société-mère de J.I. Case. La vieille usine qui avait fabriqué le Farmall fut fermée, et le dernier tracteur d'International sortit d'usine en mai 1985.
Une combinaison de facteurs a finalement tué l'International Harvester Co. Il s'agit notamment de la prolifération énorme et coûteuse des modèles de camions et de la concurrence féroce des biens d’équipement après la guerre. De plus, plusieurs des nouveaux modèles de tracteurs à chenilles et de tracteurs agricoles d'IHC qui avaient été mis en production sans avoir été au préalable minutieusement testés, tombaient en panne sur le terrain. Les usines désuètes furent maintenues trop longtemps en opération et les problèmes chroniques de main-d'œuvre étaient coûteux. Tous ces facteurs expliquent la situation, mais moins toutefois que la mauvaise gestion.
. C'était la fin d'une ère.
On visitera avec intérêt ce site : Les tracteurs rouges
Nuffield
. William Morris pouvait légitimement revendiquer d'être le Henry Ford anglais. Il n'avait peut-être pas le background agricole de Ford ni son amour pour les tracteurs, mais il pérennisa la construction d'un tracteur qui portait le nom du géant de la construction automobile, la société Nuffield. Avant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie britannique du tracteur était dominée par les Fordsons construits à Dagenham, mais à la fin des années 1940, le gouvernement encouragea les autres constructeurs à s'installer sur le marché du tracteur Non seulement le parc de tracteurs nécessitait d’être renouvelé, mais l'Angleterre, après six années de guerre, avait besoin de faire rentrer des devises en stimulant ses exportations.
Nuffield répondit à cette demande et son tracteur fut réalisé dès 1946 malgré la pénurie d'acier qui reporta de deux années la phase de production.
Il s'agissait d'un tracteur simple, et néanmoins moderne avec en option un attelage à trois points, une prise de force et un moteur quatre cylindres à soupapes latérales fabriqué par Morris et marchant au pétrole vaporisé (un carburant bon marché à faible indice d'octane destiné aux agriculteurs). Ces deux tracteurs, le M3 en ligne, et le M4 utilitaire, remplissaient la spécification en matière de prix puisqu'ils revenaient à moins de 500 £. La dernière chose dont avait besoin l'Angleterre en période d'austérité, c'était d'un tracteur complexe et coûteux.
Le tracteur Nuffield se caractérisait par sa simplicité et sa résistance, et sans défauts. D'autres moteurs furent progressivement proposés en option, en particulier le moteur diesel Perkins de 38 chevaux de 1950 qui était essentiel pour le marché britannique où, au milieu des années 1950, 95 % des Nuffield étaient équipés de moteurs diesel. Il se vendit très bien à l'étranger. 80% des premiers tracteurs Nuffield furent exportés : le rêve du gouvernement britannique était devenu réalité. En réalité, le tracteur Nuffield fut un tel succès que la gamme survécut aux différents rachats et fusions pour finalement devenir la gamme des tracteurs bleus Leyland des années 1960 et 1970, dont certains furent exportés en Amérique du Nord. Les tracteurs Leyland furent rachetés par Marshall dans les années 1980.
Renault
. Renault a fabriqué son premier tracteur en 1918, date à laquelle l'entreprise existait déjà depuis 20 ans. Renault a en effet été un pionnier dans le domaine de la construction automobile à partir de 1898, et commença à s'intéresser aux tracteurs dix ans plus tard. Au moment du déclenchement de la Première Guerre mondiale, la société produisait différents véhicules à quatre roues motrices et des tracteurs chenillés. Pendant la guerre, Renault conçut et fabriqua des chars légers.
. Après l’hécatombe de la première guerre mondiale qui engendra un manque de main d’œuvre et d’animaux de traction, la mécanisation des campagnes françaises s’imposa. Louis Renault prit la mécanique du char d’assaut FT 17 pour réaliser son premier tracteur, le type GP, en 1919. Il s'agissait d'un tracteur à chenilles équipé d'un moteur à essence de 30 ch à quatre cylindres doté d'une transmission à trois vitesses. Contrairement à de nombreux constructeurs européens, Renault voulait clairement s'écarter du concept de moteur semi-diesel monocylindre et lui préféra celui du moteur à allumage par bougies, même si l’entreprise construisit ultérieurement des moteurs complètement diesel classiques. Renault travailla en effet sur la faisabilité de l’utilisation du méthane et d'autres gaz comme carburants et fut encouragé dans ce sens par l'armée et le ministère de l’agriculture.
Une version à roues du GP, le HO, fut lancée vers 1920. Comme le GP, le HO était équipé d'un radiateur semi-porté spécialement étudié conférant au capot son aspect incliné classique de la marque Renault. Cela présentait deux avantages majeurs : une meilleure visibilité (un avant-goût de l'extrémité avant plongeante des années 1990), et un radiateur qui était moins susceptible d'être endommagé dans la mesure où il était mis en sécurité entre une paroi et le réservoir de carburant. Le HO et sa version chenillée, le HI, furent remplacés par le tracteur PE en 1927.
. Renault commença à expérimenter des moteurs diesel à partir de 1931 et lança leur production deux ans plus tard dans le cadre du programme de tracteur V Y. Ce tracteur relativement petit était équipé d'un moteur diesel à quatre cylindres de 4,3 litres, et fut le premier tracteur diesel de série de fabrication française.
. À partir de 1945, l'entreprise fut d'abord nationalisée et fit des tracteurs une priorité absolue dans le but de reconstruire l'agriculture française affaiblie par six années de guerre : 7.500 tracteurs furent construits en 1947-1948. Le 3040 constitua un modèle très important pour Renault, d’une conception très moderne et parfaitement équipé, notamment d’une prise de force à deux vitesses, d’un relevage hydraulique, d’un écartement des roues ajustable et d’un système électrique complet. La série des tracteurs diesel D de 1956 permit de franchir une étape supplémentaire.
Le style devient sobrement rondouillard, moderne et fonctionnel avec des sièges installés au-dessus des roues arrière. Vedette de la série, le D22 est doté en série d’un attelage trois points, d’un relevage hydraulique, d’une prise de force, d’une boîte de vitesses synchronisées et d’un blocage de différentiel. Son moteur est un bicylindre diesel, qui tourne lentement, fourni par l’allemand MWM, délivrant la puissance modeste de 22 ch au régime de 1 700 tours/minute. Un attelage à trois points fut ajouté au Super D en 1965. Les versions suivantes du D22 auront droit à un siège réglable avec coussins Dunlopillo. Point trop imposants, très maniables et disposant d’un couple moteur suffisant, les tracteurs de la Régie, que l’on appelle les « petits Renault », sont calibrés pour les exploitations de taille réduite qui composent l’essentiel de l’agriculture française.
Cette conversion au diesel a été vivement encouragée par les pouvoirs publics qui, en 1954, détaxent les carburants agricoles en offrant une ristourne de 15 % sur le gazole. Ce qui aura pour effet de faire exploser le marché du diesel qui, dès 1956, supplante les ventes de tracteurs à moteur essence. Le tracteur Renault est intégralement peint en ocre, y compris les organes mécaniques, ce qui lui confère une belle visibilité sur la route et une certaine modernité. Dans les campagnes des années 1950 et 1960, choisir son tracteur, c’est choisir sa couleur. Dans les champs, cohabitent les Renault oranges, les Fendt allemands verts et les Massey Ferguson américains rouges ou gris.
. À la fin des années 1960, les tracteurs Renault furent également équipés de convertisseurs de couple et de quatre roues motrices. En 1974, le constructeur français proposa une nouvelle génération de tracteurs couvrant la gamme 30-115 ch comprenant des deux et quatre roues motrices, ainsi qu'un inverseur de marche avant-arrière permettant d’effectuer des manœuvres rapides.
Au cours des années qui suivirent, Renault s’avéra être l’un des constructeurs les plus innovants, en particulier dans le domaine de la conception des cabines. La nouvelle cabine de 1981 comportait un siège passager et une meilleure visibilité, mais c'est surtout la cabine Hydrostable TZ de 1987 qui permit de franchir à nouveau une étape décisive. Développée pendant dix ans, la cabine était montée sur un système de ressorts hélicoïdaux, de barres anti-roulis et d’absorbeurs de chocs octroyant un niveau de confort sans précédent. Les ventes démarrèrent lentement en raison du surcoût de ces innovations, mais à la fin des années 1990, 80% des tracteurs Arès vendus en Angleterre étaient dotés d'une cabine TZ.
Les années 1990 correspondirent à l'arrivée de la gamme des 180.94 équipés d'une transmission à 27 vitesses Powershift. C'est le produit phare de Renault dans les années 1990 qui fut remplacé en 1999 par l'Arès de 185 ch. En 2001, Renault intégra pour la première fois la classe des super-tracteurs avec un Atlès de plus en plus puissant.
. Renault et la société allemande Claas ont signé un accord de rapprochement puisque en 2003, Claas est devenu le partenaire majoritaire de Renault en entrant dans son capital à hauteur de 51 %, Renault SAS en conservant 49 %. Le rapprochement de Renault Agriculture et de Claas est fondé sur la complémentarité des deux entreprises en termes de produits, de technologies, de volumes de vente et d'aptitude à se déployer sur de nouveaux marchés. Cet accord permettra à Renault Agriculture d'acquérir une nouvelle dimension tant sur le plan de son offre produit, que de son activité industrielle et commerciale.
A terme. Claas possédera 80 % du capital de Renault Agriculture. Renault SAS, qui a besoin de toutes ses ressources pour affronter la concurrence, continuera à affirmer son soutien au projet de développement de Renault Agriculture en conservant 20 % de son capital. L'entité juridique de Renault Agriculture subsistera et la marque Renault continuera d'être utilisée.
Fendt
. Fendt, qui est aujourd'hui connu pour sa transmission à variation continue et ses concepts de tracteurs tels que le Xylon, commença par fabriquer des machines très simples. Hermann Fendt était un mécanicien descendant d'une famille de forgerons de la région de Weimar en Allemagne. En 1928, à l'âge de 17 ans, il construisit une faucheuse qui n’était jamais qu’un moteur statique avec une transmission rudimentaire montée sur roues. Aussi simple qu'ait pu être cette machine, cette dernière servit de base au Dieselross (« cheval diesel ») auquel son inventeur allait rester fidèle jusque dans les années 1960.
. Une version tracteur apparut ensuite, et les premières machines Dieselross furent équipées d'un système de refroidissement à évaporation pour leurs moteurs diesel fixes. En 1937, le F18, plus sophistiqué, offrait une prise de force indépendante et, l'année suivante, le F22 fut équipé d'un moteur diesel Deutz à deux cylindres, doté d'un radiateur conventionnel remplaçant la simple bâche à eau. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la pénurie de carburant incita Fendt à développer des tracteurs capables de marcher avec presque n'importe quel type de combustible dont le bois. ;
Fendt revint à son plein potentiel de production après la guerre, sortant plus de 1.000 unités de Dieselross dès 1946. Puis la société passa d'une alliance avec Deutz à un partenariat avec MWM pour son approvisionnement en moteurs. L'un des derniers Fendt Dieselross équipés d'un moteur Deutz fut le F18H de 18 ch en 1949, doté d'un moteur monocylindre de 1,8 litre. Contrastant avec ce dernier, il y eut le Dieselross F28, plus puissant, équipé d'un moteur deux cylindres MWM de 2,4 litres, bien que tous deux soient restés fidèles au concept du Dieselross.
. Dans l'intervalle, les productions du petit F12 et du F15 augmentaient : Fendt avait construit 50.000 unités en 1955 et 150.000 dix ans plus tard et la production atteindra un demi-million de tracteurs au milieu des années 1990. En 1958, il commença à à se libérer du concept du Dieselross et misa sur les tracteurs Fix monocylindre, Farmer bicylindre et Favorit à trois cylindres, dont certains étaient refroidis par air. Il réalisa surtout une percée technologique en 1968 avec le Turbomatik qui disposait d'un coupleur hydraulique. Dès lors, Fendt construisit des tracteurs beaucoup plus puissants avec des moteurs MAN six cylindres, et, en 1979, il fut en mesure de proposer l'un des plus puissants engins disponibles sur le marché, le Favorit 626, équipé d'un moteur MAN de 262 ch. En 1980, la gamme relativement simple du Farmer devint disponible avec un Turbomatik, une cabine avec suspension et des freins sur les quatre roues. La gamme de puissance allait de 50 à 86 ch.
. Fendt survécut aux années 1980 et continua à prospérer. Il s'agissait du constructeur le plus vendu en Allemagne au milieu des années 1990, avec 17 % de part de marché. Mais une production de 10.000 tracteurs par an en faisait néanmoins un tout petit constructeur à l'échelle mondiale et le rendait vulnérable à un rachat. C'est précisément ce qui eut lieu en 1997 : le conglomérat AGCO se porta acquéreur de Fendt en janvier 1997.
Pourquoi AGCO (ex. Massey Ferguson) s'est-il intéressé à un constructeur allemand relativement petit ? Pour la bonne raison que Fendt était devenu une entreprise très innovante en matière de haute technologie, d'où le lancement de deux modèles de tracteurs au milieu des années 1990. Le Xylon permettait de réaliser un progrès là où le célèbre MB-Trac s’était arrêté. Comme le Mercedes, il s'agissait d'un tracteur comportant une cabine de hauteur moyenne, capable de porter simultanément des outils de travail du sol à l'avant et à l'arrière. Il disposait en réalité de quatre positions de montage lui donnant la capacité de procéder à plusieurs opérations en un seul passage. Doté de quatre roues motrices et de roues d'une taille quasi-égale, le Xylon était propulsé par un diesel MAN à quatre cylindres développant 140 ch. Il disposait du Variofil, le convertisseur de couple monté auparavant sur les derniers Favorit 600 et que l'on pouvait enclencher. Sa transmission complexe disposait de 44 vitesses (20 pour les travaux des champs et 20 autres pour des applications plus rapides) lui permettant d'atteindre jusqu'à 50 km/h sur la route. Pourvu d'une suspension sur l'essieu avant, d'une cabine silencieuse et de freins sur les quatre roues, le Xylon était un tracteur très évolué qui empruntait plusieurs de ses éléments à la gamme du classique Favorit 500.
. L'autre principal tracteur Fendt mis sur le marché dans les années 1990 a été le Favorit Vario. Si le Turbomatik des années 1960 avait aussi une transmission automatique, dans sa version 2002, il offrait une infinité de vitesses à l'intérieur de deux gammes : de 0,02 à 32 km/h et de 0,02 à 50 km/h. En théorie, le système Vario devait aussi permettre d’atteindre des vitesses de 70 km/h. En pratique, il s’agissait d'atteindre gentiment une vitesse de croisière de 50 km/h. La version 2002 est censée avoir été plus facile à utiliser que le Vario original et fit preuve d’une efficacité plus régulière. Ce fut le seul tracteur de cette puissance à disposer d'une boite automatique à variation continue ; depuis le moteur MAN turbocompressé et le six cylindres du 926 développant 271 ch.
. Fendt défend bien son avancée technologique encore aujourd'hui. La marque demeure la seule à proposer une transmission à variation continue de 86 à 300 ch. Par ailleurs, Fendt a cumulé en 2003 et 2004 de nombreux prix pour sa gamme de tracteurs spécialisés Farmer 200. Ces modèles ont reçu de nombreuses distinctions telles que « tracteur spécial 2003 » ou « tracteur compact 2004 ». Cette gamme s'est également vu dotée d'une suspension de pont avant à correcteur d'assiette, une exclusivité Fendt sur ce type de tracteurs, preuve que Fendt ne s'intéresse pas qu'à la grosse puissance. En 2005, Fendt est distingué dans le palmarès de l'innovation Sima 2005 pour son système de guidage automatique Autoguide. Entièrement automatisé, ce système de guidage permet au tracteur de suivre une ligne virtuelle, préalablement définie par le conducteur. Muni d'une antenne de réception sur le toit, le tracteur reçoit les signaux GPS et DGPS garantissant une précision de 5 cm, dont l’avantage majeur est d'assurer des trajectoires rectilignes et parallèles en considérant la largeur de l'outil.
Farmer 4S
De la mécanisation à la fin des paysans
Herodote.net – 01 janvier 2017
. Riche en exploits scientifiques, la Renaissance a peu profité aux paysans. L'époque ne manque pourtant pas de visionnaires, comme Olivier de Serres, devenu le père de l'agronomie moderne avec la publication du Théâtre d'Agriculture et Mesnage des Champs (1599). Dans cet essai inspiré par ses propres expérimentations et les agronomes romains tel Columelle, il préconise en particulier la suppression de la jachère (on laisse reposer le sol pendant une année après avoir récolté les céréales) et son remplacement par un semis de légumineuses comme la luzerne, des plantes riches en azote qui vont restaurer le sol et servir à l'alimentation du bétail.
. Mais le progrès n'est pas linéaire : « La situation alimentaire était, pour les paysans, bien meilleure au temps de Charles VII et de Louis XI que deux siècles plus tard », note cruellement Jacques Heers. Jusqu'à l’aube du XVIIIe siècle, les innovations techniques sont maigres comme s'en plaignent les Encyclopédistes : « Que l'on compare une charrue à une chaise de poste ! On verra que l'une est une machine grossière ; l'autre, au contraire, est un chef-d’œuvre auquel tous les arts ont concouru. Notre charrue n'est pas meilleure que celle des Grecs et des Romains. […] L'art de la culture des terres a été négligé, parce qu'il n'a été exercé que par les gens de la campagne. Les objets de luxe ont prévalu, même en agriculture. […] Nous connaissons l'architecture des jardins, tandis que la mécanique du laboureur n'a presque fait aucun progrès » (article « Botanique » de L'Encyclopédie, 1751).
Il faut attendre le Siècle des Lumières pour que le souci de faciliter les travaux des champs et développer les rendements s'impose aux ingénieurs.
François-André Vincent, La Leçon de labourage, 1798, musée des Beaux-Arts, Bordeaux
La mécanisation s’accélère avec la révolution industrielle au siècle suivant et l’arrivée de la machine à vapeur.
« L'introduction d'un matériel perfectionné dans une ferme […] est véritablement une œuvre de progrès et d'humanité et c'est ce but que le Gouvernement de la République s'attache à poursuivre ». Cette circulaire adressée aux préfets par le ministère de l'Agriculture en 1876 résume bien l'esprit de ce siècle : il est temps de faire profiter la paysannerie des avancées techniques considérables qui marquent l'époque.
. Paradoxalement, cela ne va pas sans réticences : n'est-ce pas enlever sa subsistance au paysan qui, à l'image du laboureur (du latin laborare : travail), se définit par sa capacité à effectuer une activité manuelle ? Adam n'a-t-il pas été condamné à vivre à la sueur de son front ?
Par ailleurs le monde agricole, replié sur lui-même, voit encore d'un mauvais œil ces techniques nouvelles qui s'adaptent mal aux parcelles morcelées. Et pourquoi s'endetter lourdement si la main-d'oeuvre abonde ? Enfin, nombre de paysans ne sont toujours pas propriétaires de leurs terres : métayers ou salariés, ils restent au service de grands propriétaires qui leur confient des surfaces réduites. La marche du progrès entraînée par la révolution industrielle ne s'arrête pas à ces considérations.
La fin du XIXe siècle voit le triomphe de la motorisation dans les campagnes, encouragée par les sociétés d'agriculteurs, très actives et enthousiastes, et par les grandes exploitations confrontées au départ de la main-d’œuvre pour les villes.
Des fabricants de machines inondent les campagnes de leurs catalogues. C'est le cas de l'Américain Mc Cormick qui introduit sa moissonneuse en France en 1851 : de conception assez simple, tirée par un unique cheval, elle met fin à la corvée du fauchage manuel des champs et se répand très rapidement dans les fermes.
Publicité pour une moissonneuse Maccormick
Le Petit Journal illustré, n° 1761, septembre 1924, Bnf, Paris
En 1875, apparaissent aux États-Unis les premiers tracteurs à moteur à explosion. Mais, chers, complexes et peu pratiques, ces monstres d'acier peinent à prendre la place des premières locomobiles. Les faucheuses (1822), batteuses (1818) et faneuses (1816) rencontrent plus de succès. Elles permettent aux campagnes d'accéder à l'autosuffisance alimentaire tout en les affranchissant de la pénurie de main-d'oeuvre, attirée en ville par la révolution industrielle.
. Après la création en 1881 du ministère de l'Agriculture, les travailleurs de la terre trouvent une nouvelle aide précieuse dans l'apparition des syndicats agricoles, en 1884, qui les soutiennent pour les achats en commun. L'État reprendra l'initiative après 1918 pour relever le monde agricole, saigné par la Grande Guerre, en facilitant le remembrement tout en multipliant la production de tracteurs.
Le rêve de la ruralité moderne (d'après une gravure de manuel scolaire des années 1950)
En 1939, la moissonneuse-batteuse fait son apparition mais, comme l'ensemble du matériel agricole moderne, il lui faudra attendre les « Trente Glorieuses » de la seconde moitié du XXe siècle pour s'imposer.
Après la Seconde guerre mondiale, en effet, « L'agriculture française sera moderne ou ne sera pas », pour reprendre l'expression de l'agronome René Dumont.
La mécanisation devient une des priorités du plan Monnet qui ambitionne de doter les campagnes de 200 000 tracteurs et d'y répandre l'utilisation des engrais. Les forgerons et inventeurs d'antan laissent alors la place aux groupes internationaux qui approvisionnent les nouvelles coopératives, soutenues par les banques.
Éric de Coulon, Affiche pour le tracteur Renault, vers 1925
Les tracteurs se font alors plus petits pour permettre à un homme seul de les utiliser tandis que des engins géants mettent en valeur les plus grandes propriétés. La mécanisation s'impose aujourd'hui dans la plupart des activités agricoles, en Europe et dans les pays émergents.
. Pour répondre au principe de « toujours plus, plus vite », l'informatique et les hautes technologies sont entrées dans les fermes transformées en petites entreprises : services de météorologie, logiciels de déclarations et cadastres sont désormais accessibles en un clic.
Les rendements explosent mais c'est trop souvent au prix d'une dégradation des sols et de la biodiversité ainsi que d'une consommation massive de ressources fossiles (hydrocarbures).
Dans le domaine céréalier, les rendements sont calculés à l'hectare et non plus en nombre de grains récoltés par grain semé. Ce nouvel indicateur fait fi de tous les « intrants » : produits phytosanitaires, hydrocarbures, engrais, usure des machines… de sorte que les grandes exploitations intensives détruisent du « capital naturel » et sont à leur manière aussi prédatrices que les premiers agriculteurs qui brûlaient la forêt vierge et dégradaient les sols en contrepartie de quelques maigres récoltes.
Les conditions de vie des derniers paysans s'améliorent et se rapprochent de celles des citadins mais au prix de leur asservissement au secteur agro-industriel, à la grande distribution et aux aides publiques.
Du bon usage d’un tracteur
D’après Terre-net - Sébastien Duquef - 13 mars 2020
. Avoir la bonne pression dans les pneumatiques, bien répartir la charge de l'attelage, lester le tracteur, adapter la dimension des outils à la puissance du tracteur, le diamètre des roues... autant de paramètres à prendre en compte si l'on souhaite optimiser sa capacité de traction en vue de réduire la consommation de carburant et limiter la compaction du sol. Il en va de la rentabilité des exploitations agricoles.
Le poste traction représente 50 % des charges de mécanisation
. Le poids des charges de mécanisation qui pèsent sur la trésorerie des exploitations agricoles françaises : en moyenne, l'amortissement du matériel représente 52 % des dépenses. Sur le plan comptable, le poste le plus important est celui de la traction. Il représente entre 40 et 50 % et est suivi par la récolte, entre 20 et 30 %.
En France, la puissance moyenne des tracteurs a augmenté de 18 ch en 10 ans. Pour diminuer les charges, sans impacter le chiffre d'affaires, l'un des leviers est de jouer sur le dimensionnement des outils. Soit augmenter leur taille pour optimiser le débit de chantier des engins et ainsi diluer les charges à l'hectare, soit diminuer la puissance des tracteurs. Entre 2007 et 2017, les charges sont passées de 457 à 611 €/ha.
Pour optimiser les charges de mécanisation, il est primordial de considérer le rendement énergétique La puissance se justifie pour gagner en capacité de relevage ; non côté traction. À ce titre, mieux vaut privilégier les outils traînés, même s’ils sont souvent plus chers à cause de l'homologation. Les capacités du tracteur de tête ne sont exploitées qu'à 50 % ; moins de 40 % si l'on parle d'un engin de cour qui sert essentiellement pour manœuvrer.
Ne pas confondre puissance et effort de traction ! Si la puissance du tracteur augmente, son débit de chantier doit grimper également.
Le rapport poids/puissance doit aussi être pris en compte. Lester le tracteur n'améliore pas son rendement énergétique. Pour cela, mieux vaut monter les rapports pour limiter le régime moteur (ou augmenter la vitesse de travail). Les équipements modernes bénéficient d'une régulation automatique qui prend en compte le taux de charge et vise à l'optimiser.
Autre élément à considérer : le lestage augmente la résistance au roulement. Pour ne pas trop impacter les performances du tracteur, on peut jouer sur la largeur des pneumatiques. En augmentant le diamètre des roues la résistance au roulement est limitée et la surface de l'empreinte est élargie. Ce qui réduit évidemment le tassement de sol.
Le contrôle d'effort a un rôle est important dans le comportement de l'attelage et influe sur le taux de patinage du tracteur. Même si la tendance naturelle est à le neutraliser, le patinage améliore la capacité de traction. Un taux compris entre 10 et 15 % semble être l’optimum.
La répartition de la charge entre l'essieu avant et arrière a aussi son importance. Naturellement, le tracteur déleste l'essieu avant lorsqu'il tracte. Par exemple, sur un tracteur conventionnel à quatre roues motrices, la répartition du poids est égale quand le tracteur est statique. Au travail, la répartition change et est plutôt de l'ordre de 35 % sur l'essieu avant et 65 % sur l'essieu arrière ; idem avec les tracteurs à quatre roues égales. À l'arrêt, la charge sur l'essieu avant devra être d'environ 60 % si on vise l'équilibre au travail.
Les sources de surconsommation
. La déformation du pneu engendrée par la baisse de pression, augmente la résistance au roulement et donc la consommation de carburant sur sol dur. D'où la nécessité de regonfler les roues sur la route ou dans les parcelles à sol dur. Sans oublier la déformation du sol. En conditions humides ou sur sol travaillé, le moteur consomme plus.
Question compaction : un essieu chargé à 20,7 t tasse le sol sur 25 cm de profondeur si le sol est humide à 20 %. À 37 % d'humidité, le tassement descend jusqu'à 55 cm. Les engins automoteurs, comme les arracheuses à betteraves intégrales tassent également le sol, c'est inévitable. La marche en crabe évitera de tasser la même zone.
Toujours en vue de limiter la compaction, la technologie CTF (Control Trafic Farming) joue un rôle. Grâce aux antennes GPS, les engins sont capables de rouler au même endroit. Résultat : la surface compactée passe de 90 à 15 %. Ceci représente entre 70 et 80 % de la surface de la parcelle qui n'est jamais compactée. Mais le coût de la technique est élevé !