La tragédie du SS Arandora Star (02 jul 1940)

Pourquoi un tel article ?

Faisant suite à une première vague d'émigration italienne à la fin du XIX^e siècle, après la Première Guerre mondiale, une nouvelle vague est formée de migrants chassés par la pauvreté. Ettore Cristofoli (12/09/1896, † 02/07/1940) est l'un d'eux. Il est arrivé à Londres, avec comme seul bagage son savoir-faire de mosaïste qu'il a acquis à la célèbre école de Spilimbergo, toute proche de son village natal de Sequals dans le Frioul. Son malheur, comme celui de ses compatriotes au Royaume-Uni à cette époque : sa nationalité.  En juin 1940, il est arrêté et contraint de quitter sur le champ sa femme et ses cinq filles, âgées de 5 à 18 ans. Il ne dira pas au revoir aux quatre plus jeunes "réfugiées" depuis quelques jours dans le Frioul, où elles devront rester, seules, jusqu'à la fin de la guerre.

Après avoir été interné à Warth Mills, le 02 juillet Ettore périssait en mer dans le naufrage de l'Arandora Star, coulé par la dernière torpille d'un U-Boot nazi. "Perdu, présumé noyé", plus personne n'entendra parler de lui. Seule une pierre tombale dans son village natal, parmi celles de ses compatriotes tués par la guerre, rappelle au passant cette tragédie.

Un peu plus tard, son épouse Rosina travaillera à coudre des toiles de parachutes, tandis que sa fille ainée Helena refusera de s’engager dans une usine de confection d’uniformes militaires.

Ettore Cristofoli était le grand-père maternel de mon épouse.

DBr – Oct 2020

La tragédie du SS Arandora Star

https://www.peoplescollection.wales/ - Anita Arcari - February 2020 _ National Maritime Museum of Ireland - https://www.mariner.ie/the-sinking-of-arandora-star/ _ « Un cœur vaillant » - Caterina Soffici ._ The Churchill Project - Hillsdale College - Richard  M. Langworth _ F.J. Robertson report _ Michael Kennedy (difp@iol.ie)

.          865 vies ont été perdues lors du torpillage du SS Arandora Star, le 02 juillet 1940. Malgré une enquête officielle à l'époque, de nombreux faits entourant cet incident controversé n'ont pas encore été révélés et sont toujours classés secrets. Pour beaucoup, il est considéré comme une tragédie oubliée bien que l'impact sur la communauté italienne à travers le Royaume-Uni et en Italie soit encore profond.

 

SS Arandora Star

Les circonstances

.           Années 30, en Italie, Mussolini (Président du Conseil des ministres depuis le 31 octobre 1922), est en pleine ascension. Même s'ils vivaient loin, il chérit les "Italiens à l'étranger". Sur les passeports, la mention « citoyen italien à l’étranger » a remplacé « émigrant ». Il a financé des écoles de langue italienne au Royaume-Uni pour les enfants de familles italiennes ; il a fait en sorte que ces enfants puissent aller dans des écoles d'été en Italie, pour apprendre à connaître le pays et son patrimoine ; il a financé la création de clubs où les Italiens pouvaient se rencontrer et se « socialiser » ; des cercles de loisirs et d’entraide, comme maints autres clubs ; politique innocente, en apparence.

Pour les Conférences de Londres, Mussolini avait été invité à Downing Street en 1922. Puis, la British Union of Fascists (BUF, Union britannique des fascistes), fondée le 1er octobre 1932 par Oswald Mosley à la suite d'une entrevue avec Benito Mussolini, devait se développer rapidement avec notamment un service d'ordre militarisé (les Chemises noires, ou Black shirts). L’attrait des avantages matériels et réglementaires a fait que beaucoup d’Italiens ont « innocemment » pu prendre la carte du parti fasciste ; le fascisme n’était-il pas pour la majorité des émigrés synonyme de l'Italie ?

.           A l’entrée en guerre, le 1^er septembre 1939, le gouvernement britannique émit l’ordonnance 18B qui suspendait le droit d'Habeas corpus (l’Acte d’Habeas corpus de 1679, est le principe juridique britannique qui énonce la liberté fondamentale de ne pas être emprisonné sans jugement) pour les individus soupçonnés de constituer une menace pour la sécurité nationale. De plus, le gouvernement britannique décida que les ressortissants étrangers vivant en Grande-Bretagne seraient évalués en fonction de leur menace potentielle pour la sécurité de la nation. Les détenus furent ainsi classés selon trois catégories : A (« hauts risques de sécurité » déjà arrêtés), B (soupçonnés, à arrêter), C (considérés sans risque, à laisser en liberté). Ceux qui étaient considérés comme présentant un risque important seraient internés à l'étranger. Des tribunaux ont donc été créés pour examiner chaque cas individuel. En mai 1940, les tribunaux avaient examiné 78.000 cas, dont à peine un pour cent avaient été classés comme présentant un risque élevé et donc susceptibles d'être internés.

.           Lorsque la guerre a éclaté en 1939, l'Italie est restée neutre. Mussolini attendait de voir. Cependant, lorsqu'il est apparu en juin 1940 que Hitler envahissait l'Europe, sans obstacles, Benito Mussolini, le 10 juin 1940 à 18h00, en grand uniforme noir de la milice (MVSN), du balcon de la Piazza Venezia à Rome, son quartier général et sa résidence privée, annonça la déclaration de guerre à l’Angleterre et à la France, ce qui déclencha une réaction immédiate du gouvernement britannique.

Le Premier ministre britannique, Winston Churchill, sous la pression des bombardements et la menace d'une invasion crainte imminente, ne voulut pas risquer la présence d'une cinquième colonne de sympathisants nazis sur le sol britannique. En ce temps de guerre alors brouillé par la paranoïa et la suspicion d’une xénophobie grandissante, ignorant les dispositions prises par le ministère de l'intérieur depuis le début de la guerre, il rendit ce même 10 juin l'ordonnance "Collar the lot", (une expression qui ne figure d’ailleurs pas dans les archives de Churchill !) ordonnant les arrestations sans inculpation et l'internement sans procès de tous les Italiens résidant en Grande-Bretagne, parmi des juifs et d’autres étrangers (allemands, autrichiens, tchèques, …).

.           Alors qu’à cette date, environ 20.000 italiens étaient installés en Grande-Bretagne, dont 11.000 à Londres, les hommes italiens âgés de 16 à 70 ans qui y résidaient depuis moins de vingt ans ont été immédiatement internés. Mais contrairement aux réfugiés juifs allemands et autrichiens récemment arrivés en Grande-Bretagne, il n'y a pas eu d'évaluation préalable ou de catégorisation des Italiens pour évaluer leur niveau de danger pour la sécurité nationale.

La seule différenciation qui a été opérée ne concerna que 1.500 individus, qualifiés par les services de sécurité (MI5) de "personnalités dangereuses", qui devaient être expulsés vers les territoires britanniques d'outre-mer (tels que l'Australie et le Canada). La liste comprenait les membres des sections anglaises des "faisceaux italiens" et du PNF (Parti national fasciste), cette participation étant considérée comme synonyme de risque pour la sécurité nationale. La situation était-elle critique au point de rendre impossible la distinction entre amis et ennemis ? Plus tard, à l'automne 1940, le gouvernement reconnaîtra que l'appartenance à un "faisceau" n'indiquait pas nécessairement une intention de soutenir l'effort de guerre contre la Grande-Bretagne et il admit que la majorité des membres ordinaires des "faisceaux" étaient très probablement "inoffensifs". Et Churchill admettra son erreur, puisqu’en 1943, neuf étrangers ennemis employables sur dix seront remis au travail dans le royaume.

.           Les Italiens résidant en Grande-Bretagne ont appris la nouvelle qu'ils craignaient le plus ; du jour au lendemain, ils sont devenus des étrangers ennemis (enemy aliens) qu'il fallait arrêter. Des manifestations violentes sont organisées contre les Italiens, en particulier à Little Italy : lancers de pierres, bris de vitrines, magasins saccagés, pillages, arrestations arbitraires immédiates. En une nuit, les Italiens étaient devenus des ennemis.

.           Le sort de centaines d'Italiens innocents résidant au Royaume-Uni était scellé. Le 30 juin 1940, les forces allemandes envahissent les îles anglo-normandes. Cette nuit-là, les officiers de la Special Branch arrêtent plusieurs centaines d'Italiens vivant à Londres. Certains rapportent que des enfants de quatorze ans seulement ont été « raflés », bien qu’aucun document ne l’atteste ; rumeur discutable tant la confusion était grande à l'époque. Des civils âgés qui n'avaient jamais pris la citoyenneté britannique ont été arrêtés, bien que parfois ils aient eu des fils qui combattaient dans l'armée britannique. Ces hommes étaient des civils dont la plupart avaient élu domicile au Royaume-Uni au début des années 1900. Même Sir Oswald Mosley, le leader fasciste, ami à la fois de Churchill et Mussolini, est arrêté le 23 mai. Pourtant certains italiens bien placés, mettant à profit leurs bons contacts, voire des fascistes qui avaient pris la précaution de se faire naturaliser très tôt, ont pu échapper aux rafles.

Les policiers, qui jusqu’alors avaient régulièrement fréquenté les bars et les commerces italiens et sympathisé avec les propriétaires et les employés ont été chargés de les arrêter. Beaucoup ont été perturbés sachant que c’étaient de simples commerçants qui ne s'intéressaient pas à la politique, ni n’adhéraient à la politique guerrière de Mussolini. D'autres en revanche ont traité ces Italiens avec mépris, les maltraitant et les arrachant à leur lit et à leur maison, devant leurs femmes et leurs enfants en pleurs.

.           Les internés, rassemblés en masse de manière hasardeuse (les noms ont été confondus ; les papiers mélangés ; les antifascistes ont été regroupés avec des sympathisants connus ; …) durent parcourir de nombreux kilomètres vers des entrepôts désaffectés et insalubres, des camps de transit. Ils ont été emmenés au Warner camp, un ancien camp de vacances à Seaton dans le Devon, au Knightsbridge Barraks, une caserne du quartier de Kensington, à l’hippodrome de Lingfield Camp (sud-ouest de Londres), ou au camp de Warth Mills, à Bury (nord de Manchester), certains après une détention provisoire dans un camp du Midlothian (au sud d’Edimbourg).

Là ils rejoignirent quelque 9.000 ressortissants allemands et autrichiens, tous destinés à des camps d'internement au Canada et en Australie. En effet, outre ces internés civils, il y avait un certain nombre de prisonniers de guerre dont, par exemple, le capitaine J. H. Burfeind, ainsi que certains de ses officiers et des hommes, du navire marchand allemand Adolf Woerman qui avait été intercepté par le destroyer britannique Neptune dans l'Atlantique Sud le 22 novembre 1939.

.           Les internés n'avaient aucun droit et se voyaient même refuser les droits fondamentaux accordés aux prisonniers en vertu de la Convention de Genève. Tous ont été dépouillés de leurs objets de valeur alors qu'ils étaient encore en internement.

Maintenus dans des conditions extrêmement mauvaises, ils n'avaient pas de vêtements de rechange, étaient soumis à une grave surpopulation, parfois comme à Lingfield à dix ou douze dans des boxes à chevaux, et forcés de dormir sur des sols en béton avec, s'ils avaient de la chance, un mince matelas fait de vieux sacs remplis de paille, posés sur un sol imbibé d'huile où les rats sortaient la nuit pour chercher des restes de nourriture. Il n'y avait pas d'installations pour la toilette, et encore moins de facilités sanitaires (les hommes devaient utiliser des seaux). La nourriture était également minimale ; il n'est donc pas surprenant que beaucoup de ces hommes, sachant que certains avaient 15 ou 16 ans, ou plus de 70 ans, soient tombés malades.

.           Pendant de nombreuses semaines, les familles ne surent pas où se trouvaient leurs hommes ni ce qui leur était arrivé. Très peu d’informations étaient communiquées par les canaux officiels. Et, en même temps, bien souvent, la vie des familles était rendue encore pire par des gangs qui les terrorisaient et les qualifiaient de "traîtres", avant de procéder à la destruction des vitrines de leurs magasins qu’ils saccageaient.

Généralement, lorsque les familles apprenaient où trouver leurs proches, il était trop tard. De nombreux internés avaient déjà été emmenés à Huyton, près de Liverpool, à Bury au nord de Manchester, au "Warner", à Seaton, sur la côte du Devon, prêts à être transférés sur des navires qui les emmèneraient dans des camps d'internement sur l'île de Man, au Canada ou en Australie.

.           Pour des milliers d'hommes italiens de la première et de la deuxième génération, c'est le début d'un épisode de leur vie où ils languiront jusqu'à la fin de la guerre dans des camps d'internement de l'île de Man, au Canada et en Australie. Pour des centaines d'Italiens, ce sera le début d'une série d'événements qui les verront "portés disparus, présumés noyés" après le naufrage de leur navire, l'Arandora Star, coulé au large de l’Ecosse alors qu'il les menait dans des camps d'internement au Canada.

Daily Record. 4 juillet 1940.

Warth Mills

.            Construite en 1891, alors que le commerce du coton à Manchester était encore en plein essor, la manufacture Warth Mills comptait autrefois 600 métiers à tisser. Mais la Première Guerre mondiale, et le développement ultérieur de la production de coton 24 heures sur 24 au Japon, ont fait s’effrondrer le commerce textile britannique : Warth Mills en 1937 a été l'une des 800 usines à fermer entre les deux guerres, pour rester ensuite en désuétude … jusqu'en 1940 !

Warth Mills, plus tard, usine de peinture (Manchester Evening News.)

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le bâtiment industriel est devenu un camp d'internement sinistre et spartiate pour, en particulier, des milliers de Juifs qui avaient fui la peur des camps de la mort nazis, d’Italiens, Autrichiens et Allemands innocents.

Les conditions étaient horribles au camp de Warth Mills, à Bury à la sortie de la banlieue nord de Manchester, installé dans les bâtiments lugubres en béton de cette vieille usine textile désaffectée, clôturée de barbelés. Rats dans la cour, fenêtres cassées, eau ruisselant des toits, sol en béton brut, couvert de sciure huileuse des machines à tisser qui avaient été retirées pour dégager de la place. Les 2.000 prisonniers disposaient de 18 robinets d’eau froide et, à l’extérieur, de seaux galvanisés en guise de cabinets : pas de lit, de chauffage, ni d’éclairage, nourriture très peu abondante, mangée debout faute de chaises et de tables, pas de médicaments ni de soins.

Les bagarres entre prisonniers étaient fréquentes, d’autant plus que tous, Italiens, Juifs échappés des camps de concentration, bourreaux nazis, partageaient ces espaces réduits, immondes et malodorants, en promiscuité avec leurs ennemis.

Warth Mills était le plus grand et le pire d'une douzaine de camps mis en place à travers le pays. Plusieurs milliers d'hommes ont franchi ses portes à partir de juin 1940 avant d’être déportés au Canada, en Australie et sur l'île de Man.

Un an plus tard, le commandant de Bury sera condamné pour vols et vexations envers les prisonniers. Après quoi, Warth Mills est devenu un camp de prisonniers de guerre officiel en 1941, mais ceux-ci eurent cependant des conditions de vie meilleures que celles des internés de 1940, après que le camp eut été nettoyé avant de recevoir cette nouvelle population de prisonniers.

L’embarquement

.            Le SS Arandora Star était un luxueux paquebot de croisière de la Blue Star Line. Paquebot et cargo frigorifique de 15.000 tonnes construit en 1927, il fut converti en 1929 en navire de croisière de luxe (uniquement des cabines de première classe !) puis réquisitionné comme navire de transport de troupes pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après le déclenchement de la guerre, il est revenu d'un voyage transatlantique à New York et a été envoyé par l'Amirauté à Liverpool. Rendu méconnaissable, peinturluré de gris, lugubre, dépouillé de toute décoration, armé de deux canons, et flanqué de filets anti-torpilles à tester, sous escorte de destroyers, il a d'abord participé à l'acheminement d'hommes et de matériel pour débarquer dans les fjords norvégiens (Narvik, le 04 juin 1940), puis a aidé à l'évacuation des troupes et des réfugiés des ports français de Brest et de Bayonne. Arrivé à Liverpool le 29 juin, il fut missionné pour transporter, pour ce qui sera son dernier voyage, des internés civils italiens, autrichiens et allemands avec un petit nombre de prisonniers de guerre, à St. John's, Terre-Neuve, où ils devaient être détenus dans des camps pendant la durée de la guerre.

.            À Liverpool, du 27 au 30 juin, embarquent 1.213 internés, dont 734 italiens et 479 allemands et autrichiens, 86 prisonniers de guerre allemands et 254 gardes sous le commandement du Major Constable. Son équipage compte 182 personnels. Au total, 1.735 personnes se trouvaient à bord. Il y avait au moins trois fois le nombre de passagers pour lequel ce navire avait été conçu et donc le nombre de canots de sauvetage était sans aucun rapport avec le nombre de passagers. Son capitaine était le capitaine Edgar Wallace Moulton.

.            Le 1er juillet 1940, 4 heures du matin, l'Arandora Star quitte Liverpool (certains parlent du 30 juin ?) pour St John's, Terre-Neuve, vers le Canada, avec à son bord, (on l’apprendra bien après le drame) Ettore Cristofoli ainsi qu’au moins trois de ses collègues de l’entreprise de mosaïque Diespeker Company de Londres. Le paquebot de luxe en temps de paix avait été repeint en gris cuirassé et des fils barbelés autour des ponts et des chaloupes avaient été installés pour empêcher ces "dangereux" internés de tenter une évasion. Aucune croix rouge n'avait été peinte ni mise en évidence pour indiquer qu'il s'agissait d'un navire civil.

.            Sur le parquet de la salle de danse gisait une masse de corps, alignés comme des sardines, enveloppés dans d’affreuses couvertures militaires, dans une odeur âcre de pourri ; ces hommes avec des uniformes de marins allemands prisonniers ne s’étaient pas lavés depuis plusieurs semaines. Dans le restaurant Louis XIV, des déportés italiens, classés comme « personnages dangereux », couchés dans les mêmes conditions, avec leurs valises à coins métalliques et d’autres bagages.

.            L'Arandora Star a commencé sa traversée de l'Atlantique en remontant la mer d'Irlande pendant ce que les équipages des sous-marins allemands ont appelé "The Happy Time", cette période de temps où leurs sous-marins ont coulé des navires alliés (58, le mois précédent) en toute impunité au large des côtes irlandaises. Il naviguait sans escorte dans la Manche Nord et passant Malin Head, avec ses ponts supérieurs et ses 14 canots de sauvetage festonnés de fils barbelés, malgré les protestations du capitaine du navire Edward Moulton qui savait que son navire était un piège mortel. S'il devait couler, "nous serions noyés comme des rats", protesta-t-il avant de mettre les voiles.

Le naufrage

.            A peine un jour après son appareillage, sous une pluie légère, alors qu’il zigzaguait pour éviter les éventuelles torpilles, le navire est repéré par des vigies à bord d'un sous-marin allemand qui navigue lentement en surface. Ces derniers ont observé un grand navire naviguant à 15 nœuds, seul, mais changeant régulièrement de cap, une tactique couramment utilisée pour éviter les attaques de sous-marins. Sans escorte, ni croix rouge pour signaler le transport de civils et prisonniers de guerre, l’Arandora Star était une cible facile.

Le U-47 était commandé par le Kapitanleutnant Gunther Prien, l'un des meilleurs as des U-Boots allemands, qui rentrait à la base de Wilhelmshaven après une patrouille réussie dans l'Atlantique Nord où il avait coulé huit navires marchands alliés. Prien n'avait plus qu'une torpille et, après avoir plongé et s'être approché à moins de 2.500 mètres, il ordonné le tir.

.            Le 2 juillet à 6h15 du matin, sans que le quart ne la remarque, la torpille frappe l'Arandora Star en son milieu. Prien pensait que cette dernière torpille était défectueuse, mais elle a cependant explosé contre le navire. Prien et l'équipage du U-47 ont ensuite continué leur route, certains d’avoir réussi une nouvelle frappe, mais ignorant totalement la destination, la nationalité et le statut des passagers, dont ses compatriotes, à bord du navire sinistré.

La torpille a frappé et explosé sur tribord dans la salle des machines arrière, qui a été immédiatement inondée jusqu'au niveau de la mer. Deux officiers mécaniciens et tous les hommes en dessous ont été noyés ou tués dans l'explosion. Les turbines ont été complètement détruites. Les générateurs principaux et de secours ont été mis hors service.

Toutes les communications entre la passerelle, la salle des machines et le bureau des communications sans fil ont été détruites. Sous le pont, les lumières du navire se sont éteintes, le verre s'est brisé et les tuyaux ont éclaté, dégageant des fumées nocives. Ceux qui se précipitaient sur le pont trouvèrent des portes déformées par le choc qui ne s’ouvraient plus et les issues obstruées par les barbelés que les gardes avaient mis en place pour maintenir les internés sous le pont. Dans l’obscurité, des cris et la fuite dans un enchevêtrement de bras et de corps qui se frayaient un chemin pour gagner les ponts supérieurs.

.            Des appels à l’aide, l’eau qui montait de partout, de nombreuses blessures (pas nécessairement douloureuses d’ailleurs avec ce stress). La panique était inévitable et monstrueuse tant les internés étaient à l'étroit sous le pont. Dans la folle ruée pour évacuer le malheureux navire, de nombreux Italiens ont été écrasés avant même d'atteindre le pont principal. Certains, en désespoir de cause, ont essayé de sauter à l'eau, en se frayant un chemin à travers les barbelés. Ces hommes venaient des montagnes, beaucoup ne savaient pas nager. Le mazout irrisait la surface de l'eau et nombreux sont ceux qui ont perdu le sens de l'orientation, du haut, du bas, ou ont été heurtés par des débris et ont péri.

Les survivants se sont souvenus de nombre d'hommes âgés ou d'infirmes ou qui ne savaient pas nager. Certains attendaient sur les ponts que la mer les emporte lorsque l'Arandora Star aura sombré ; d'autres s'agenouillaient pour prier ; l'un d'eux s'est pendu.

La gîte du navire a rapidement augmenté et à 7h15 du matin, il était évident qu'il allait couler. A 7h20, le SS "Arandora Star" s'est retourné et, avec son capitaine et ses officiers supérieurs toujours sur le pont, a sombré la poupe en premier dans la mer, emportant sans doute avec lui de nombreuses autres âmes qui n'avaient pas pu ou voulu quitter le navire : un nombre considérable de personnes étaient restées à bord du navire en détresse.

"Je pouvais voir des centaines d'hommes s'accrocher au navire. Ils étaient comme des fourmis, puis le bateau est monté à une extrémité et a glissé rapidement vers le bas, entraînant les hommes avec lui... Beaucoup d'hommes s'étaient brisé le cou en sautant ou en plongeant dans l'eau. D'autres se sont blessés en atterrissant sur des épaves à la dérive et des débris flottants près du navire en train de couler" - Sergent Norman Price

Les canots de sauvetage

.            Le navire était scandaleusement surchargé, sans tenir compte de la capacité ni de l’accessibilité des canots de sauvetage du navire. Les conditions à bord ont donc entravé le processus d'évacuation, ce qui a entraîné d'importantes pertes en vies humaines. Le navire de croisière était équipé de 14 canots de sauvetage et 90 radeaux de sauvetage. La torpille a détruit un canot à tribord et a mis hors service un autre. Deux canots ont été endommagés lors de leur mise à l'eau et sont donc devenus inutilisables. Les 10 canots restants ont donc été descendus ; l’un d’eux a pris l’eau et a coulé peu après avoir été mis à l'eau. Plus de la moitié des radeaux de sauvetage ont été surchargés par des nuées de prisonniers descendant les échelles latérales. Le reste des radeaux a été mis à l'eau par-dessus bord. Mais comme beaucoup d'Italiens avaient trop peur de quitter le navire, au moins quatre des canots de sauvetage restants furent mis à l'eau hélas avec un très petit nombre de survivants.

L'un des passagers de l'Arandora Star était le capitaine allemand Otto Burfeind, qui avait été interné après avoir sabordé son navire, l'Adolph Woermann. Burfeind est resté à bord de l'Arandora Star, organisant l’évacuation jusqu'à ce que le navire coule et qu'il soit lui-même perdu ; toutes les nationalités, quel que soit le statut, dans cette situation, étaient solidaires.

On a beaucoup écrit sur ce qui s'est passé pendant ces minutes dramatiques qui se sont écoulées avant que le SS Arandora Star ne coule, les versions officielles et les rapports de presse sur les événements étant très différents de ceux relatés par certains des survivants. Les histoires de canots de sauvetage insuffisants avec des agrès négligés, la panique des passagers et de l'équipage, et même les combats entre les différentes nationalités ont tous ajouté à la controverse qui a entouré l'événement pendant de nombreuses années.

Les opérations de sauvetage

.            La position du navire était reportée sur la carte toutes les demi-heures et dès que la torpille a frappé, le second Frederick Brown a donné la position du navire à l'officier radio, qui a transmis un signal de détresse S.O.S. A 7h05, la radio de Malin Head a capté les signaux de détresse de l'Arandora Star et les a retransmis à Land's End et à Portpatrick, mais la Grande-Bretagne n'a pas immédiatement annoncé la perte du navire.

.            Le Royal Navy Coastal Command est rapidement arrivé sur les lieux, car vers 9h30, un hydravion Sunderland de la Royal Air Force est apparu pour évaluer les lieux du naufrage et déposer une caisse et des sacs étanches contenant des trousses de premiers secours, de la nourriture, des cigarettes et de l'eau ainsi qu'un message pour annoncer que les secours étaient en route. L'avion a tourné au-dessus de la zone jusqu'à environ 13 heures, lorsque le navire le plus proche, le destroyer canadien HMCS St. Laurent, sous le commandement de H.G. De Wolf, ayant changé de cap, est arrivé à pleine vitesse pour les opérations de sauvetage.

Ce fut une tâche de la plus grande difficulté qui dura en tout 5 heures. Il fut assez facile de récupérer des personnes dans les canots de sauvetage, mais le sauvetage de petits groupes ou de personnes individuelles accrochées à des radeaux de fortune ou à des morceaux d’ épaves exigeait de la patience et une grande finesse de jugement, sans parler d'un bon sens marin. Peu de survivants ont pu s'aider, ou même saisir une corde, à cause de l'écume de pétrole dont ils étaient recouverts. Les marins sauveteurs ont été sécurisés avec des bouées grâce auxquelles de nombreux nageurs ont été hissés à bord. Un destroyer britannique, le H.M.S. Walker, arriva plus tard et fouilla la zone ; mais aucun autre survivant ne fut trouvé.

.            Sur le total des membres d'équipage, des gardes militaires et des internés qui quittèrent Liverpool le 1er juillet 1940, près de la moitié furent perdus, présumés noyés. 835 personnes ont été tuées, dont le capitaine Moulton, 12 de ses officiers, 42 hommes de son équipage, 37 gardes militaires, 470 Italiens et 243 Allemands.

Certains survivants sont restés dans l'eau pendant plusieurs heures avant d'être secourus, les opérations de sauvetage se poursuivant jusqu'à 16 heures. Le commandant H. G. de Wolf et son équipage ont sauvé 900 naufragés. Avec un millier de personnes à bord, en comptant son propre équipage, le St Laurent était un navire archi bondé. Il est difficile de comprendre comment il a pu s'occuper d'une foule de survivants aussi épuisés qui emplissaient complètement les ponts de service, les quartiers des officiers et la chaufferie, en laissant même un certain nombre de personnes se réfugier derrière l'abri fragile que constituaient les écrans de toile sur le pont supérieur. Au cours des 10 heures qu'a duré le naufrage, les 896 survivants (4 naufragés étant décédés entre-temps), dont 127 membres d'équipage, 217 gardes et 551 détenus Italiens et Allemands ont été débarqués du NCSM St. Laurent à l’aube du 3 juillet à Greenock.

.            Les prisonniers survivants furent enfermés dans un hangar inutilisé du port. Le capitaine anglais en charge des italiens s’assura que ceux-ci y disposaient de couvertures et de nourriture. Les malades et blessés, dans l’état tel qu’ils avaient été sauvés des eaux, furent rassemblés dans un refuge de la Croix-Rouge au bout de la jetée avant d’être conduits en bus au sanatorium de Mearnskirk Emergency Hospital de Glasgow, où une quinzaine de baraquements, équipés de lits de camp métalliques, avaient été construits pour accueillir les blessés civils et militaires.

Certains ont été conduits dans un entrepôt voisin et y sont restés les deux jours suivants avant d'être emmenés au camp militaire d'Arrow Park à Birkenhead. D’autres furent embarqués pour l’Australie dès le lendemain. Ceux qui ont été internés à l’île de Man, ont été convenablement traités, parfois logés dans des hôtels ; ils ont pu profiter d’une vie « civile », créant leur propre université, trois jeunes violonistes autrichien juifs y fondant le célèbre quatuor à cordes Amadeus. Les internés de Man seront libérés avant la fin de la guerre.

L’Australie

.            Le 10 juillet, plus de 200 survivants avaient été ramenés à Liverpool pour être envoyés dès le lendemain à bord du SS Dunera, cette fois-ci à destination de l'Australie. Ironiquement, un jour seulement après son appareillage, le SS Dunera était attaqué par un U-56 alors qu'il se trouvait juste au large de l'île de Barra dans les Hébrides extérieures, mais heureusement, les deux torpilles n'ont pas atteint leur cible.

Le 6 septembre, le SS Dunera est arrivé en Australie ; le voyage a été décrit comme "55 jours d'enfer". (Le premier interné italien de Londres a été libéré d'Australie le 30 octobre 1941, le dernier l’étant le 1er juillet 1945).

 Notes. Différents rapports et auteurs donnent divers chiffres concernant le nombre total de personnes à bord, de survivants et de disparus. Aucun ne semble s'additionner parfaitement, peut-être en raison d'inexactitudes dans la tenue des registres à l'époque.

Le 3 juillet 1940, le cabinet de guerre britannique a reçu un rapport sur le désastre. Son impact a été éclipsé dans une certaine mesure par l'attaque de la Royal Navy sur Mers-el-Kébir, en Algérie française, qui a coulé la flotte française ce même jour.

L’Arandora Star a toujours été officiellement considéré comme transportant des nazis et fascistes, ce qui explique pourquoi les familles ont craint la honte de réclamer justice.

Le Lusitania, un précédent.

Le 7 mai 1915, le paquebot Lusitania, un navire britannique qui avait quitté six jours plus tôt New York en direction de Liverpool avec 2.165 passagers à son bord est coulé par un sous-marin allemand à environ 12 milles marins de la pointe sud de l’Irlande. Le bateau a sombré en 18 minutes et, au total, ce sont près de 1.200 personnes qui ont perdu la vie, dont 128 Américains.

Mis en service en 1907, le Lusitania est l’un des bateaux les plus luxueux, les plus rapides et les plus modernes jamais construits. Au début de la Grande Guerre, le paquebot est réquisitionné par la Royal Navy comme croiseur auxiliaire (navire marchand armé).

La marine allemande disposait d’une nouvelle arme : le sous-marin. Tous les pays en avaient, mais les U-Boot étaient ce qui se faisait alors de plus perfectionné. Leur objectif était de couper le ravitaillement des Alliés qui s’approvisionnaient essentiellement en munitions aux États-Unis.

De nombreuses hypothèses ont été émises quant à l’origine de ce drame qui a donné lieu à une seconde explosion une quinzaine de secondes plus tard. Pour certains, les chaudières ont explosé au contact de l’eau froide. D’autres se sont interrogés sur la présence de trois passagers clandestins allemands découverts à bord au début de la traversée. Pendant des décennies, les Britanniques ont également essayé de dissimuler la présence de munitions, avant de finalement l’admettre dans les années 1970.

Les cales renfermaient ainsi 4.200 caisses de munitions pour armes individuelles, 3.250 fusées à percussion pour obus et 1.248 caisses contenant 5.000 obus à shrapnel. Il y avait aussi la présence de 46 tonnes de poudre d’aluminium qui pourrait expliquer cette seconde explosion. Les Allemands ont dit que les Anglais avaient laissé couler le Lusitania pour d’obscures raisons et qu’il transportait une cargaison illégale. Les munitions avaient été vraisemblablement embarquées à l'insu des gouvernements anglais et américain, sans doute par des agents des services secrets qui ont agi par excès de zèle en pensant qu'aucun sous-marin n'oserait attaquer un navire transportant des passagers civils. Autrement dit, ils auraient utilisé les passagers du Lusitania comme des boucliers humains pour passer leurs armes en fraude.

Ce drame, resté l’un des plus célèbres de l’histoire, après ceux du Titanic le 14 avril 1912 et de l’Arandora Star le 02 juillet 1940, est présenté par le gouvernement des États-Unis comme un crime de guerre, et va devenir un argument majeur de la mobilisation américaine pour l’entrée en guerre des Etats-Unis contre l'Allemagne, le 06 avril 1917.

In memoriam

.            Tout au long du mois d'août, des corps ont été rejetés par les eaux sur une distance de plus de 600 miles (1.000 km) le long des côtes des îles écossaises des Hébrides intérieures et extérieures.et au nord de Mayo sur la côte irlandaise. Le 10 août 1940, après une forte tempête de vent du nord-ouest, le journal Western People du comté de Mayo titrait "100 Dead Bodies Floating In The Sea Off Inniskea". En août 1940, 213 corps ont été rejetés sur la côte irlandaise, dont 35 provenaient de l'Arandora Star et 92 autres non identifiés, très probablement de l'Arandora Star également. Ces rejets ont duré des semaines et des mois après le naufrage. Bien que seules quelques victimes aient pu être identifiées, la découverte de gilets de sauvetage et même de canots de sauvetage portant le nom du navire ont fourni des indices sur la nature et l'ampleur de la tragédie.

.            La mer était si agitée que les tentatives de récupération ont bientôt dû être abandonnées et même lorsque des corps ont finalement été retrouvés près du rivage, les populations locales ont pris des risques considérables pour les amener sur la terre ferme. Des histoires similaires sont parues dans les journaux des comtés de Sligo et de Donegal et ces petites communautés très pauvres furent complètement dépassées par l'ampleur de la catastrophe, à tel point qu'il n'a pas été possible de mener une enquête d’’identification dans la majorité des cas, et encore moins de fournir un cercueil ou une pierre tombale.

.            Sur plus de 400 victimes italiennes, il n'a été possible d'identifier les lieux de repos final que de 13 personnes. Leurs tombes se trouvent dans de petits cimetières de la côte ouest de l'Irlande, du comté de Mayo en République d'Irlande à l'île de Rathlin en Irlande du Nord, puis vers le nord à travers les Hébrides intérieures jusqu'aux îles de Barra et South Uist. Les victimes de cet événement tragique ont été enterrées dans des cimetières proches de l'endroit où leurs corps ont été retrouvés, bien que, après la guerre, à la demande de leurs familles, certaines aient été ramenées chez elles pour être enterrées à nouveau

.            Les tombes des victimes britanniques étaient initialement marquées d'une simple croix de bois portant tous les détails connus, croix qui fut plus tard remplacée par la pierre tombale familière de la Commission des sépultures militaires du Commonwealth.

Le cimetière militaire allemand de Glencree, en République d'Irlande, contient les restes de 46 victimes allemandes inconnues ainsi que 5 corps qui ont été identifiés. Ces derniers ont été ré-inhumés à la fin des années 1950 et au début des années 1960 après qu'un accord ait été conclu entre les deux gouvernements en 1959 et que la responsabilité en ait été confiée au Volksbund Deutsche Kreigsgraberfursorge (Commission allemande des sépultures militaires).

.            Le SS Arandora Star a sombré relativement près de la terre et avec les vents d'ouest dominants ainsi que le Gulf Stream, on aurait pu s'attendre à ce que les corps de beaucoup plus de victimes soient retrouvés. Certes, certains ont été récupérés par le NCSM St Laurent lors du sauvetage, mais de nombreux survivants ont indiqué qu'un nombre considérable d'entre eux restaient à bord du navire en détresse, et même ceux qui ont tenté de se sauver n'auraient pas tenu longtemps dans les eaux froides de l'Atlantique, même en été.

Dans le cas de ceux qui n'ont pas d'autre tombe que la mer, leurs noms sont commémorés sur divers monuments aux disparus, comme à Brookwood dans le Surrey et à Tower Hill à Londres. De nombreux corps ont été retrouvés sur l'île écossaise de Colonsay. Un mémorial y a été inauguré sur la falaise le 2 juillet 2005, jour du 65ème anniversaire de la tragédie. Une plaque commémorative en bronze a été dévoilée le 2 juillet 2008 à l'église Notre-Dame et Saint-Nicolas de Liverpool. Elle a été déplacée au Pier Head, devant l'ancien bâtiment du Mersey Docks and Harbour Board. En 2009, à l'occasion du 69e anniversaire du naufrage, Middlesbrough a inauguré un mémorial commémorant les 13 Italiens internés dans les cellules de la ville avant leur déportation. Le 2 juillet 2010, date du 70e anniversaire du naufrage, un nouveau mémorial a été inauguré dans la cathédrale métropolitaine catholique romaine St David de Cardiff. Le même jour, le 2 juillet 2010, un jardin commémoratif du cloître a été ouvert à côté de la cathédrale catholique romaine St Andrew's, à Glasgow. L'église italienne St Peter de Clerkenwell, à Londres, a inauguré un mémorial mural en 1960, et a ajouté un deuxième mémorial aux victimes londoniennes en 2012.

Mémorial aux morts de l'Arandora Star dans l'église italienne St Peter de Londres, inauguré en 1960

Une chapelle commémorative a été construite dans un cimetière de Bardi (Parma), ville natale de 48 morts. Une rue de Bardi a été rebaptisée Via Arandora Star. En 2004, la ville italienne de Lucca a inauguré un monument à la mémoire de 31 hommes de la région perdus dans le naufrage. Il y a également une étoile de la Via Arandora à Parme. Il existe des mémoriaux dans d'autres petites communautés italiennes.

Le capitaine Edgar Wallace Moulton a reçu à titre posthume la médaille de guerre de la Lloyd's pour sa bravoure en mer.

L'épave d'un des canots de sauvetage reste visible à la plage de Knockvologan sur le Ross of Mull, en grande partie enterrée.

Aujourd'hui, l'épave du SS Arandora Star repose dans un peu plus de 2.000 mètres d'eau dans le canal Rockall, position 56'30N, 10'38W.

Les victimes italiennes

.            S’il est à peu près certain que plus de la moitié des passagers étaient d'origine italienne, comme pour beaucoup d'autres aspects de cette tragique histoire, il est difficile de trouver des chiffres et des détails précis :

1 - La liste d'embarquement de l’Arandora Star, FO 371 25210 des Archives nationales, répertorie par ordre alphabétique les noms de tous les internés sous deux colonnes intitulées ‘Survivants’ et ‘Perdus’. Au bas de chaque page se trouve un total manuscrit pour chaque colonne. Dans les colonnes supplémentaires, chaque individu est identifié par un numéro ainsi que par son camp d'origine (lorsqu'il est connu). Sur la première page, un simple calcul manuscrit sous la rubrique ‘Italiens’, indique 486 perdus et 226 sauvés sur un total de 712 hommes.

Parmi ceux-ci, 181 avaient été auparavant dans un camp d'internement à Edimbourg, 123 à Lingfield, 88 à Bury, 22 à Southampton, 17 à Paignton, 10 à Pembroke, 9 à Kempton Park et 1 à Winchester. Pour les 261 autres Italiens figurant sur la liste, le camp d'origine est indiqué comme ‘inconnu’. Ce document a été compilé par le War Office immédiatement après le naufrage, mais il est vite apparu qu'il contenait un nombre considérable d'erreurs et d'inexactitudes.

2 - Le site web de Blue Star http://www.bluestarline.org/arandora.html mentionne les chiffres suivants concernant les victimes italiennes. Sur un total de 734 personnes, 470 ont été perdues et 264 ont été sauvées.

La source de ces chiffres est sans aucun doute un autre document des Archives nationales portant la mention ‘Secret’ et daté du 4 juillet 1940, émanant du F.O. i/c Greenock. Il est intitulé 'Addressed Admiralty for Trade Division Casualty Section' : « The following is an account compiled from the reports of the Chief Officer and Chief Engineer of the SS Arandora Star and of Major Drury of the Military Guard ». Le fait que ces chiffres soient tirés de rapports qui contiennent des approximations des nombres à bord, sauvés et perdus ne fait qu'ajouter à la confusion. Un autre rapport, daté du 8 juillet 1940, provenant des Archives nationales et présenté par le commandant H. G. de Wolf du NCSM St Laurent, indique que 258 Italiens ont été débarqués à Greenock après avoir été secourus par l'équipage et embarqués.

3 -La liste des personnes disparues, qui se trouve dans une section séparée, a été reproduite sur deux autres sites web ainsi que dans deux publications. L'une d'entre elles est le livre Arandora Star, una Tragedia Dimenticata de Maria Serena Balestracci. Cette liste provient d'un document envoyé à un journal italien et contient les détails de 446 victimes classées par ordre alphabétique. Outre le nom de famille, les informations complémentaires comprennent la date et le lieu de naissance ainsi que le dernier lieu de résidence connu des passagers du SS Arandora Star. Ceux qui connaissent cette liste s'accordent à dire que même cette liste n'est pas considérée comme un registre exact à 100 % des personnes qui ont perdu la vie le 2 juillet 1940.

.            Sans aucun doute, la décision d'envoyer quelque 1.400 internés et prisonniers de guerre au Canada à bord du SS Arandora Star a été prise à la hâte, ce qui contribue à expliquer l'absence de dossiers détaillés, qu'il s'agisse de ceux qui ont survécu ou de ceux qui ont été perdus.

Les conséquences du naufrage

.            Neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Irlande a cherché à rester en dehors du conflit entre l'Axe et les Alliés, mais elle ne pouvait pas rester en dehors de la guerre. Parmi les quelque 350 tombes de victimes de la bataille de l'Atlantique qui s'est déroulée au large des côtes irlandaises de septembre 1939 à mai 1945, réparties le long de la côte atlantique de l'Irlande, militaires et civils confondus, on compte 34 victimes identifiées de l'Arandora Star.

.            Bien que le naufrage ait été rapporté dans la presse locale irlandaise à Mayo et à Donegal, il n'a jamais été porté à l'attention de la conscience nationale britannique en raison de la censure du temps de guerre. L'Arandora Star a-t-il été commodément oublié parce qu'il transportait une cargaison humaine gênante ? L'amnésie a-t-elle ait été due au fait que les internés étaient transportés dans des conditions telles que leur perte était fatale lorsque le navire a commencé à couler ?  Des déclarations officielles ont dit qu'il avait coulé à 250 miles à l'ouest des côtes d'Irlande du Nord ; en fait, il n'était qu'à 75 miles au nord-ouest de Bloody Foreland, dans le Donegal.

.            La version officielle britannique attribue les lourdes pertes dans le naufrage aux luttes à bord et à la panique et la lâcheté des internés lorsque l'Arandora Star a commencé à couler. Un rapport envoyé à l'Amirauté peu après le naufrage explique que "des extraterrestres (!) sont apparus sur le pont supérieur et ont grandement gêné l'équipage dans la mise à l'eau" des canots de sauvetage. Le London Times titrait "Allemands et Italiens se battent pour les canots de sauvetage - Les officiers du navire sur le pont jusqu'au bout", propagande des courageux Britanniques contre le lâche ennemi. Pourtant un rapport de l'Amirauté faisait état de l'absence de panique sur le pont, où il fallait plutôt fustiger les internés pour leur refus de sauter par-dessus bord ; un point que les internés survivants ont également souligné.

En réalité, il a été par la suite avéré que les conditions dans lesquelles les internés étaient maintenus ont contribué au nombre élevé de morts. Les Italiens, pour la plupart des hommes âgés se trouvaient sur les ponts inférieurs et n'ont pas pu se rendre sur le pont supérieur. Les Allemands et les Autrichiens des ponts supérieurs ont eu un taux de survie beaucoup plus élevé.

La détresse des familles a ensuite été amplifiée lorsqu'on a découvert qu'il n'y avait pas de liste précise des passagers et que les papiers d'embarquement avaient été échangés entre les internés.

.            Le naufrage de l'Arandora Star devait être la quatrième plus grande catastrophe de la marine marchande britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'épisode a fait l'objet d'une enquête privée conduite par Lord Snell. Le lieutenant Constable, (le seul officier survivant de la garde, responsable de la sécurité à bord) qui savait que les militaires et les internés n'avaient pas eu d'instruction en matière d'exercices de sauvetage, fut le seul officier survivant à qui il n'a pas été demandé de soumettre un rapport sur le naufrage lors de l'enquête de Snell.

Le rapport de Snell, achevé en octobre 1940, a été un blanc-seing qui a exonéré le cabinet de guerre de toute responsabilité et a dissimulé le désordre et l'ineptie entourant les politiques d'internement et de déportation de la Grande-Bretagne en 1939 et 1940. L'Arandora Star était censé ne transporter que des fascistes et des nazis connus, mais la sélection était au mieux aléatoire et il y a eu de nombreuses erreurs d'identité lors de l'internement préalable des prisonniers. Beaucoup de ceux qui sont morts n'auraient pas dû être à bord. Sur ordre du secrétaire du Cabinet, le rapport de Snell ne fut jamais publié dans son intégralité.

.            Cependant, à la suite de ses conclusions, les procédures politiques britanniques d'internement ont été révisées et la dure politique de déportation fut progressivement assouplie après le naufrage du S.S. Arandora Star. Ainsi avec le poids des vives protestations contre la politique britannique d'internement, celle-ci fut modifiée pour n’interner des étrangers ennemis que dans des camps situés uniquement en Grande-Bretagne. Dans les années qui ont suivi, des dizaines de milliers d'Italiens ont été libérés alors que la politique d'internement était peu à peu discrètement abandonnée.

Pourtant, les veuves n’auront jamais de médaille ; leurs maris ne seront jamais des héros morts pour la patrie ; ils n’auront ni obsèques, ni plaques.

Post-scripts :

.            - La dure politique de déportation a été progressivement assouplie après le naufrage du S.S. Arandora Star. Ce désastre entraîna de vives protestations contre la politique britannique d'internement, qui fut modifiée pour n'interner les étrangers ennemis que dans des camps en Grande-Bretagne ;

.            – Qu'est-il advenu de l’U-Boot qui a coulé le SS Arandora ? Au début de la guerre, le Capitaine de vaisseau Gunther Prien s'était fait un nom dans l'histoire navale allemande en tant que commandant du U-Boot qui, le 14 octobre 1939, a navigué dans la base navale de Scapa Flow, lourdement défendue, et a coulé le cuirassé britannique HMS Royal Oak. Pour cela, il a été décoré personnellement par Adolf Hitler et est ainsi devenu le premier commandant de U-Boot à recevoir la Knight's Cross. Au cours de ses dix patrouilles avec les U-47 entre décembre 1938 et mars 1941, lui et son équipage ont été responsables du naufrage de 31 navires britanniques et de huit autres endommagés.

Le 7 mars 1941, il fut tué lorsqu’un U-47 fut perdu avec tout son équipage dans l'Atlantique Nord près des Rockall Banks, ironiquement non loin de l'endroit où le SS Arandora Star avait coulé huit mois plus tôt. Les circonstances exactes ne sont toujours pas claires aujourd'hui, mais à l'époque, on pensait que le U-47 avait été coulé à la suite d'une attaque à la grenade du destroyer britannique HMS Wolverine. Il est toutefois plus probable que le sort du U-47 ait été causé par une collision avec une mine ou par une de ses propres torpilles.

.            - Le Kapitanleutnant Prien n'a découvert la vérité sur le naufrage du SS Arandora Star que lorsqu'il est rentré à sa base quatre jours plus tard. Il avait tiré sa dernière torpille sur un navire qui était armé de façon défensive, en utilisant une tactique d'évasion standard et qui, selon lui, s'était présenté comme une cible "ennemie" justifiable.

.            - Le nom d'Arandora ne fut plus jamais utilisé par la Blue Star Line, dans les années d'après-guerre, tant les pertes en vies humaines furent importantes.

Chris Rea - Arandora Star Blue

Rapport de Lord SNELL

HUYTON CAMP

 (War Cabinet - Confidentiel, à conserver sous clé)

Report by Lord SNELL (English). Pdf

https://www.nationalarchives.gov.uk/cabinetpapers/cabinet-gov/cab66-second-world-war-memoranda.htm#Cabinet%20Memoranda%201939%20to%201945 _ cab-66-13-2

.            1. J'ai été nommé par le Premier ministre par lettre datée du 17 août, avec le mandat suivant :

S'enquérir des conditions prévalant à Huyton Camp depuis la date de son ouverture jusqu'à la date de son transfert (05 août 1940) au Home Office ; et d'une manière générale, de la question de la responsabilité, et d’en faire rapport au War Cabinet.

Pour mener à bien cette enquête, j'ai eu l'aide de Sir Grattan Bushe, conseiller juridique auprès des Dominions and Colonies Offices, et j'ai recueilli des témoignages oraux et écrits ou les deux, auprès du War Office, du Home office et d'un certain nombre de messieurs qui avaient visité le camp ou y avaient été internés.

.            2. Afin de bien comprendre les conditions dans lesquelles ce camp a été créé, il est important de donner un bref résumé des faits qui ont précédé sa création. Au début de la guerre, il existait un certain nombre de camps destinés à être utilisés comme camps d'étrangers et dotés d'un personnel spécialement sélectionné. Ces camps accueillaient environ 20.000 étrangers. En janvier 1940, comme 14 camps n'étaient pas utilisés, et comme à cette époque la politique du gouvernement de Sa Majesté était de ne pas interner d'autres étrangers que ceux placés en catégorie "A" et les marins marchands, les camps ont été remis aux autorités militaires pour d'autres fins, à une exception près (Fontwell) qui a été condamnée.

.            3. Le 11 mai, sur ordre du Home Secretary, un télégramme a été envoyé aux chefs de police, avec les instructions suivantes :

Le secrétaire d'État autorise et ordonne l'internement temporaire des Allemands et des Autrichiens appartenant à la catégorie suivante : tous les hommes âgés de plus de seize ans et de moins de soixante ans (à l'exception des invalides et des infirmes), qui se trouvent dans les comtés suivants". (Suivait une liste des comtés côtiers de Nairn à Hampshire)

Par la suite, la décision d’interner a été étendue à d'autres catégories d'Allemands et d'Autrichiens, mais les invalides ou les infirmes ont toujours été exclus. La décision d'interner les étrangers fut prise le 11 mai ; le 17 mai, les premiers internés arrivèrent les jours suivants à Huyton Camp, qui avait été préparé pour leur accueil.

Logement.

.            4. Le camp se composait principalement d'un certain nombre de maisons séparées dans un lotissement, connu sous le nom de Camp I, ainsi que d'un camp subsidiaire, connu sous le nom de Camp II, composé de tentes installées sur un terrain adjacent. Les maisons du Camp I, qui étaient pour la plupart d'un type qui, dans des conditions de paix, aurait été destiné à accueillir une seule famille, hébergeaient une douzaine d'internés, avec trois ou quatre personnes dormant dans chaque pièce. Les maisons étaient équipées de l'eau courante dans la salle de bain, étaient propres et disposaient de petits jardins.

.            5. Dans le Camp II, chaque tente contenait quatre internés. Le sol était recouvert de tapis de sol. Par temps humide, les chemins entre les tentes étaient couverts de boue, dont une grande partie se retrouvait dans les tentes. Les installations sanitaires n'étaient pas satisfaisantes. Ce camp, qui n'a jamais été adapté à cet usage, a été bombardé à la fin du mois de juillet. Le mess pour les deux camps a d'abord été sous des tentes du Camp I, où les internés du Camp II se rendaient pour leurs repas ; plus tard, le mess s'est fait dans des baraquements par roulement.

Mobilier.

.            6. Au début, aucun meuble n’était fourni dans les maisons. Sur les quelque 4.000 internés, il y avait des lits pour environ 340 personnes. Les autres disposaient de paillasses et d'au moins trois couvertures ; il n'était généralement pas difficile d'obtenir une ou deux couvertures supplémentaires si nécessaire. Des demandes ont été faites très tôt pour des lits supplémentaires, des bancs, des tables et d'autres meubles simples, mais, comme il y avait un manque général de ces articles dans tout le commandement occidental, les fournitures supplémentaires ont été pendant longtemps très limitées. Lle matériel de nettoyage, y compris les balais, était rare, les serviettes n'étaient pas fournies et, au début, on ne pouvait pas les obtenir. Dans les premiers temps, il y avait une grande pénurie de papier toilette. Chaque interné recevait chaque semaine un morceau de savon de deux onces (57 g) pour tous les usages. En raison de la pénurie de charbon, la fourniture l'eau chaude ne permettait à chaque interné qu’un bain par mois, mais des douches chaudes étaient également prévues pendant le mois de juillet. Tous les autres lavages, tant personnels que domestiques, devaient être effectués à l'eau froide. Heureusement, la période en question était au plus fort de l'été, le plus chaud et le plus sec depuis deux décennies.

Soins médicaux.

.            7. En dépit des instructions données aux chefs de police de ne pas interner les invalides et les infirmes, un grand nombre des internés à leur arrivée se sont avérés souffrir de troubles plus ou moins graves, notamment de diabète, de troubles cardiaques, de diverses affections gastriques, de paralysie et de cécité, Il y avait même quelques cas de troubles mentaux et d'infirmes. Des enquêtes ont été menées sur un grand nombre de cas et les réponses reçues jusqu'à présent indiquent qu'au moment de leur arrestation, les internés ne se sont pas plaints de leurs maladies ou, comme dans le cas de plusieurs diabétiques, ont déclaré que tant qu'ils recevraient leurs doses d'insuline, ils se porteraient bien. Néanmoins, si je suis conscient des difficultés rencontrées par la police pour effectuer le travail supplémentaire très pénible que représentent ces arrestations, je suis convaincu que, si l'on avait fait preuve de plus de soin dans les interrogatoires des internés, autant d'invalides n'auraient pas été arrêtés. On peut estimer approximativement qu'en moyenne 40 % des internés avaient plus de 50 ans, et un bon nombre plus de 60 ans, et qu'un tiers de l'ensemble était inapte d'une manière ou d'une autre. Trois maisons du Camp I avaient été mises à part pour servir d'hôpital, et tous les efforts ont été faits pour y placer les personnes ayant le plus besoin de soins médicaux et pour attribuer, avec la coopération des internés, les lits restants aux personnes âgées et aux infirmes. En raison du petit nombre de lits disponibles, il était impossible d'attribuer des lits à tous ceux qui en avaient besoin, et les personnes alitées devaient être laissées sur des matelas dans les chambres surpeuplées, avec toute l'attention que pouvaient leur porter leurs compagnons d'infortune. Il n'y avait qu'un seul médecin attaché au camp, bien que par la suite, un certain nombre d'internés titulaires de diplômes de médecine, y compris britanniques, l'aidèrent dans son travail. Il y avait une grave pénurie de fournitures médicales, en particulier d'insuline, et l'hôpital manquait également d'instruments, tels que stéthoscopes, lavements et bassins de lit.

Un dentiste se rendait au camp environ une fois par semaine, mais n'a pas pu effectuer tous les travaux nécessaires dans les délais impartis.

Nourriture.      

.            8. Les rations standard applicables aux internés de cette classe étaient livrées au camp, mais ces rations semblaient moins bien distribuées certains jours que d'autres. En outre, en raison de l'arrivée inattendue de groupes supplémentaires d'internés, il y avait parfois des pénuries temporaires importantes. La cuisine était assurée par certains internés eux-mêmes, qui n'avaient pas l'habitude de cuisiner en grande quantité. La variété de la nourriture semble avoir été extrêmement limitée et la qualité de la cuisson n'était pas élevée. L'arrivée ultérieure de trois sergents-majors cuisiniers de l'armée a amélioré ces conditions. Une cuisine séparée a été aménagée pour les cas de régime alimentaire, mais il semble que quelques jours devaient s'écouler avant qu'une personne ayant droit à un tel régime puisse obtenir l'autorisation nécessaire.

À la demande du Grand Rabbin, des dispositions ont été prises pour la fourniture d'aliments "casher". 

Poste.

.            9. L'une des plus graves causes de détresse parmi les internés était le retard du courrier. En moyenne, une lettre mettait quinze jours à être livrée, bien que le délai soit parfois beaucoup plus long. La cause de ce retard est imputable aux autorités de la censure postale et télégraphique de Liverpool et non au camp. Par la suite, des aménagements ont été apportés pour que la censure soit exercée par les autorités du camp et le retard a ainsi été considérablement réduit. Chaque interné était autorisé à envoyer deux lettres de vingt-quatre lignes par semaine, mais à une certaine époque, il y eut une pénurie de papier officiel sur lequel ces lettres devaient être rédigées. L'un des internés a toutefois affirmé dans son témoignage que, dans de telles circonstances, les internés étaient autorisés à utiliser un autre papier.

Organisation.

.            10. Toutes les preuves sont unanimes pour dire que les commandants et leurs personnels étaient amicaux envers les internés et faisaient de leur mieux, dans la limite de leurs ressources, pour rendre leur sort acceptable. Je souhaite mentionner particulièrement le colonel Slatter dont le travail l'énergie ont tant fait pour alléger et améliorer les conditions. Cependant, il y avait un grave manque de personnel, ce qui affectait non seulement le fonctionnement du camp, mais aussi, en raison des arrivées et des départs constants, le traitement des documents personnels des différents internés qui étaient laissés dans la confusion ; il était donc souvent difficile pour un interné d'obtenir pendant quelques jours l'argent auquel il avait droit. Les internés ont suggéré qu'ils pourraient eux-mêmes aider à trier ces documents et, après un certain délai, leur proposition a été acceptée. À des fins de liaison, chaque maison se voyait attribuer un « père », chaque rue un « père » et le camp lui-même un « père ».

Bien-être social.

.            11. Au début, les journaux, les livres et la radio n'étaient pas autorisés. Cet isolement complet, associé aux retards postaux, a eu un effet très néfaste sur le moral des internés et était, je pense, à la fois imprudent et inutile. Les restrictions ont été levées par la suite, les internés en ont été officiellement informés et, dès lors autorisés à recevoir des journaux anglais. Plus tard, des programmes radio musicaux, sous le contrôle du commandant, furent autorisés et des livres neufs ou d'occasion reçus du Y.M.C.A. furent envoyés au camp. L'organisation d'activités sociales fut cependant fortement entravée dans les premiers temps par les arrivées et départs permanents d'un grand nombre d'internés, qui se comptaient souvent par centaines par jour.

CONCLUSION,

.            12. Le camp a été équipé en cinq jours et, hormis les pénuries temporaires, il a satisfait aux normes fixées à l'origine par le War Office pour cette catégorie d’internés. D'une manière générale, les normes sont comparables à celles des camps de prisonniers de guerre, sauf que la discipline militaire est quelque peu assouplie.

.            13. Le War Office ne s'attendait pas à recevoir des invalides, et les carences de fournitures médicales et de meubles qui furent la cause d'une grande partie de leurs souffrances étaient générales dans tout le Commandement occidental. La police avait pour instruction de ne pas arrêter les invalides ou les infirmes ; comme la majorité des internés infirmes, lorsqu'ils étaient arrêtés, ne se plaignaient pas de leurs maladies, la police supposait qu'ils étaient en bonne santé. Je suis toutefois convaincu qu'en faisant preuve de plus de prudence, la police aurait pu éviter d'arrêter un certain nombre d'invalides.

.            14. A l'exception de la qualité et de la quantité de la nourriture, les conditions de vie dans le camp n'étaient pas différentes de celles des soldats de l'Armée de terre. Les déficiences apparentes s'expliquent en partie par le manque de temps pour établir le camp, mais restent dues à de graves pénuries dans le Commandement occidental, et sont partagées par nos propres soldats. Il faut aussi tenir compte du fait que la période en question correspondait à l'évacuation de la B.E.F. (British Expeditionary Force) de Dunkerque, et à un afflux de recrues, plus du double de la moyenne mensuelle habituelle, de sorte que les ressources de l'Armée furent soudain confrontées à des demandes que le War Office ne pouvait prévoir. Si, cependant, le niveau du camp était comparable à celui des camps de l'armée, les conditions qui sont tolérables pour des soldats jeunes et en bonne santé pourraient bien être insupportables pour les internés âgés (qui formaient la grande majorité) même lorsqu'ils sont en bonne santé. En décidant à l'avance des normes de ces camps, le War Office aurait dû prévoir la présence d'un grand nombre de personnes âgées et donc les aménagements correspondants plus importants. Même lorsque cela a été perçu, la machine de l'Armée semble avoir été incapable de s'adapter elle-même rapidement aux changements de circonstances. Les commandants et les états-majors eux-mêmes ont été sensibles aux difficultés des internés et ont tenté de les soulager. En partie à cause du manque de personnel et notamment suffisamment qualifié, dans les premiers temps, et aussi de toute continuité de commandement dans le camp (le colonel Slatter, qui a pris la relève en juillet, était le quatrième commandant depuis l'ouverture du camp), le travail qui aurait pu être fait, même avec le matériel disponible, n'a pas été exécuté.

.            15. Bien qu'il soit difficile d'obtenir des évidences sur la psychologie des internés, il semble probable que beaucoup d'entre eux n'avaient pas la capacité de s'adapter aux nouvelles conditions et étaient très prêts d’adopter une attitude de découragement. Cette situation est tout à fait compréhensible. Il s'agissait pour la plupart de personnes qui étaient bien disposées à l'égard de ce pays. Ils avaient le sentiment profond qu'ils étaient traités non pas comme des amis mais comme des étrangers ennemis. Ils avaient été extraits au plus vite, sans préavis, de leurs maisons et de leurs familles. L'absence de moyens rapides de correspondance avec leurs familles et, parfois, de nouvelles sur le déroulement de la guerre, a causé beaucoup de souffrance mentale, et plus tard, lorsque des listes de ceux qui étaient envoyés à l'étranger ont été affichées, la détresse a sans aucun doute été aiguë et généralisée.

.            Je tiens à exprimer mes remerciements à Sir Grattan Bushe, pour son aide et ses conseils précieux, tant dans la présente enquête que dans celle relative à l'Arandora Star. J'ai également reçu une aide précieuse de M. G. Kimber du Dominion Office, qui, à bref délai, a été mon secrétaire durant les dernières phases de cette enquête. Je suis aussi particulièrement redevable à feu M. W. R. Freethy, du Trésor, qui a été mon secrétaire jusqu'à sa mort tragique le 17 octobre. Les circonstances de sa mort ont inévitablement retardé l'achèvement de ce rapport.

            Signé, SNELL - Le 25 novembre 1940.

 

Rapport du Capt Robertson

Les conditions à bord de l’Arandora Star et la catastrophe– 25 novembre 1940.

Report by Capt Robertson (English).pdf

(Original in Public Records Office in Kew, London)

Le capitaine F.J. Robertson était l'interprète auprès des Internés italiens à bord de l'Arandora Star. Il a survécu au naufrage. Voici son rapport officiel sur la tragédie.

.            Conformément aux ordres, je me suis mis à disposition des Officiers d'embarquement à 11 heures le 30 juin, au Landing Stage, Liverpool où l’on m’a instruit de monter à bord de l'Arandora Star à 14h45. Une fois les gardes en poste, les Intemés ont été embarqués.

Ils étaient au nombre de 1.278, si ma mémoire est bonne, soit environ 700 Italiens et 528 Allemands. Ces derniers étaient des marins marchands, des nazis, des anti-aazis et des Juifs. Ils ont été répartis par les officiers d'embarquement dans des cabines, des salles de réception et des hangars et placés sous la responsabilité de l’officier commandant, le Major Bethell, du Tank Corps.

Entre-temps, comme les autres interprètes, j'avais fait mon rapport au commandant, mais en raison de la confusion lors de l’embarquement et à la distribution des paillasses et des couvertures, il était dans l’impossibilité de nous donner des ordres. Je me suis resté à l'extérieur de la salle des opérations pour être disponible en cas de besoin.

La journée était très chaude et étouffante, et l'air entre les ponts est devenu très oppressant.

Les Internés se sont plaints de devoir rester debout pendant des heures, beaucoup sans avoir rien mangé depuis le petit déjeuner très matinal et les hommes plus âgés s’étaient épuisés à monter et descendre passerelles et escaliers en portant leur bagage.

Beaucoup réclamaient de l’eau et finalement, après beaucoup d’efforts de la part des officiers de service, des interprètes et des sergents prévôts, de l'eau potable a été mise à disposition dans des seaux. Des problèmes sont également apparus dans l'un des hangars situés à l'avant en raison de la grande chaleur et du manque d'aération. Plusieurs hommes se sont effondrés et le major Bethell a ordonné l'évacuation du hangar, promptement baptisé « Le trou noir de Calcutta », jusqu'à ce que le navire soit en route et que la ventilation soit possible.

Il était maintenant environ 18 heures et le chef steward, qui avait la charge des magasins et des rations, m'a approché et m'a demandé de prendre des mesures pour la distribution d'assiettes, de tasses, etc. pour le repas du soir. Je lui ai dit que je ne pouvais pas donner d’ordres en la matière, mais que j'étais prêt à discuter des détails avec lui.

Les détails du mess et l’établissement des rations.

.            Les Internés devaient se répartir par groupes de 20. Trois hommes de chaque groupe étaient chargés de sortir les assiettes, les tasses et les cuillères des placards pour le groupe. Deux hommes ont alors été désignés pour le service des rations et du thé. Vers 19 heures, le Major Bethell est arrivé, a approuvé cette organisation et a demandé aux interprètes de veiller au bon déroulement.

Il est impossible de décrire la confusion causée par les interminables processions des serveurs se croisant et se dépassant les uns les autres tout au long des coursives et des escaliers étroits. D'autres problèmes sont apparus, dus au fait de devoir aller chercher des rations dans un quartier et le thé dans un autre. Il était minuit avant que le dernier homme n'ait mangé et les Interprètes puissent profiter de leur propre repas.

Le major Bethell s'est montré très compatissant et a appelé les officiers à une conférence le lendemain à 11 heures, à laquelle étaient conviés l’Officier en chef et l’Officier en second. Nous y avons appris que le Capitaine ou le major Bethell, ou les deux, je ne me souviens pas exactement, avait catégoriquement refusé de prendre à bord 500 prisonniers de guerre, que l'équipage était composé à 80% de nouveaux engagés et que nous naviguions sans escorte.

L'Arandora Star partit dans la nuit, je ne connais pas l'heure précise.

Lundi, conférence et après.

.            Le petit-déjeuner se déroula dans une moindre confusion car la vaisselle était déjà en place. Seules les rations devaient être apportées et les gens commençaient à mieux connaître le bateau.

Echange de quarts.

.            Lors de la conférence, un point important a été soulevé, à savoir la nécessité d'avoir une très grande et peut-être décisive responsabilité sur les opérations de sauvetage ultérieures.

240 marins allemands avaient été cantonnés dans la salle de bal et pendant la nuit, on a dit que ces hommes avaient installé un drapeau à croix gammée (swastika) et chanté des chœurs nazis. Dans cet esprit et considérant qu’ils étaient des marins, les Officiers ont signalé que leur présence dans la salle de bal et à proximité des instances de commandement constituait un danger. Les gardes de l'O.C. et d’autres officiers ont suggéré au commandant Bethell de les permuter avec le même nombre d’Italiens cantonnés dans les cabines avant des ponts A et B. Le C.O. approuva et des ordres écrits ont été émis à cet effet, pour que l'échange commence à 15 heures, si je me souviens bien. Le capitaine Brown devait s'occuper de la partie allemande et le capitaine Lee et moi-même des Italiens.

Exercice de sauvetage

.            L’Officier en Chef a alors soulevé la question de l'exercice de sauvetage, et a suggéré qu'il soit organisé l'après-midi à 16 heures ou, éventuellement le lendemain. Suite à l'expérience de la totale confusion du jour précédent, il a été décidé de reporter cet exercice. De toute façon, en raison du nombre insuffisant de chaloupes, il a été jugé souhaitable de ne pas faire participer les Internés dans l'exercice afin de ne pas créer un sentiment de malaise, et comme cela impliquait de laisser les gardes en service, l'exercice devait être limité à l'équipage du navire et à quelques sous-officiers de l'escorte.

Disposition des gardes.

.            En raison du nombre insuffisant d'escortes, de leur ignorance générale des navires et de leurs issues, il a été constaté que les Internés avait découvert des écoutilles et des échelles non surveillées, etc., et donc se promenaient et visitaient d'autres ponts. Diverses suggestions ont été faites, mais rien de définitif n'a été décidé.

Le problème des couteaux et des fourchettes.

.            La question de savoir si les couteaux et les fourchettes doivent être distribués à tous les Internés ou seulement à certains : la décision finale a été de fournir un couteau par mess pour couper le pain qui devra être remisé au placard central après chaque repas. Il avait été suggéré que les cuisiniers du navire découpent le pain pour chaque repas avec la machine, mais cela a été rejeté par le Second pour une question de temps et de manque de personnel.

Le déplacement

.            Il avait été décidé que les Italiens devaient évacuer les cabines avant des ponts A et B et gagner les ponts découverts à bâbord et tribord sur le pont D en attendant que la salle de bal soit évacuée par les marins allemands. Des ordres avaient été donnés aux chefs immédiatement après la conférence, mais il semble qu'ils n'aient pas été transmis ou ignorés, car lorsque je suis descendu à 15 heures, instruit de faire déplacer les Italiens, j'ai aussitôt rencontré de grandes difficultés. Protestations, menaces de résistance, prétextes, ont été manifestés et il m'a fallu deux heures pour arpenter le labyrinthe des cabines et les faire vider. Pendant ce temps, le capitaine Lee les rassemblait sur le pont D et, alors qu'un vent froid soufflait, un mécontentement considérable émergea de cette masse blottie exposée durant tout ce temps sur le pont ouvert, en raison de la réticence à changer de quartier. Le capitaine Brown avait pendant ce temps débarrassé la salle de bal des 200 Allemands, les 40 plus jeunes et moins violents ayant été maintenus.

Vers 19 heures, les Italiens entraient dans la salle de bal. À notre surprise, au lieu des 200 prévus, quelque 400 se bousculaient pour entrer. Beaucoup d'Italiens d'autres quartiers se méprenant sur les ordres ou espérant un meilleur quartier s’étaient ajoutés au groupe. Il était impossible de faire de la place pour toute cette masse de gens et un tumulte s'ensuivit, certains hommes devenant hystériques. J'ai leur alors dit qu'il était évident qu’il y avait erreur et qu'ils devaient s'asseoir et attendre pendant que j'éclaircirais les choses. J’ai immédiatement rapporté ce qui se passait au commandant Bethell, en train de dîner, mais il n'avait aucune suggestion à faire et m'a simplement dit de voir ce que je pouvais faire.

J'ai alors procédé à la recherche d'un logement sur le navire et n'ai pu découvrir de la place que pour environ 25 personnes dans le hangar avant inférieur. Il était maintenant très tard et j'ai demandé aux serveurs italiens d’aller chercher la nourriture et de manger du mieux qu'ils pourraient.

Pendant toute cette période, le lieutenant-colonel Borghi et le Révérend Père Toncher m’ont été d'un soutien inestimable pour calmer les plaintes, organiser les repas et à scruter le navire. Notre impression fut que les Allemands s’étaient allouées plus de cabines qu’autorisées, mais cela n'a pas pu être prouvé pour l'instant. Par exemple, une cabine qui avait reçu 5 ltaliens pouvaient maintenant être occupée par 2 ou 3 Allemands, lesquels interrogés sur leur nombre, répondaient 5 et pointant les palliasses laissées au sol par les Italiens qui les avaient précédés, disaient que leurs compagnons absents étaient aux toilettes ou épuisés. A ce moment, le chef steward est venu à notre secours et nous a proposé d’utiliser le grand abri à l'arrière sur le pont des sports (E), lequel avait été réservé pour les 500 prisonniers de guerre supplémentaires non embarqués, et qui avait été maintenu fermé à clé. J'ai obtenu l'autorisation d'utiliser ce hangar et suis retourné à la salle de bal. J'ai expliqué la situation, puis emmené quelques-uns des Internés visiter le hangar et j'ai pu convaincre une trentaine ou une quarantaine de personnes d'utiliser le hangar. Le reste a préféré la chaleur de la salle de bal bondée à la morosité du hangar vide, bien que j'ai fait remarquer à quel point il serait plus sûr en cas d'accident, car le pont E est beaucoup plus proche des canots de sauvetage. Enfin, tout a été installé pour la nuit et vers minuit, le capitaine Brown et moi avons pu obtenir un peu de nourriture pour nous-mêmes.

Torpillage et naufrage du navire

.            Vers 4h45, mardi 2, j'ai été à moitié réveillé par le clairon annonçant la relève de la garde et couché sur ma bannette, j’attendais une tasse de thé quand j'ai été irrésistiblement réveillé par un choc et un bruit de casse apparemment de verre, et les lumières se sont éteintes. Le choc ne m'a pas semblé très important, et d’abord, j'ai imaginé qu'il s'agissait d'un accident mineur dans la salle des machines. Mais le bruit de pas en fuite et l'alarme m'ont fait réaliser que nous avions été touchés. J'ai mis un manteau et la ceinture de sauvetage et suis allé sur le pont, où les membres de l'équipage et de l'escorte lançaient des radeaux par-dessus bord. Cela s'est avéré être une erreur, car l’inertie du navire le porterait loin et lorsque qu’il s’arrêterait et éventuellement sombrerait, les radeaux seraient alors à une distance considérable.

J'ai vu le premier canot à bâbord, rempli d'une foule d'Internés, d'équipage et de soldats et j'ai constaté qu'il était déjà surchargé. Je me suis alors dirigé vers le deuxième canot et quand il a été abaissé au niveau du pont, le lieutenant. Constable, de l'escorte, a donné l'ordre de monter à bord et avec le major Dury nous avons pris place sans plus tarder. Pendant ce temps, les gens d'en bas affluaient et quand notre bateau fut totalement plein, nous avons commencé la descente. Nous avons d’abord été bloqués par le palan de la potence arrière et nous nous sommes libérés nous-mêmes à l’aide d’une baïonnette, puis avec beaucoup de difficulté, utilisant deux paires de rames, nous nous sommes éloignés lentement du navire. Je suis heureux de dire que durant cette période, il n'y eut aucun signe de panique et les O.R. qui sont venus sur notre bateau n'ont pas oublié d'apporter leur fusil avec eux.

Nous étions 58 personnes et il ne restait plus un pouce d'espace. Notre barreur était un membre de l’équipage et les autres embarqués étaient à peu près 4 membres d'équipage, 3 officiers de l’armée de terre, 10 d’autres grades, 5 Allemands, 35 Italiens (ces derniers venant principalement du hangar arrière, pont E)

Nous sommes à 35 ou 45 mètres du bateau et le regardons sombrer.

En comparant les temps, il semble qu'il a été torpillé à environ 6h30 et qu'il a coulé en environ 20 minutes, ou moins. Malheureusement, il n'a tangué relativement calme qu’une douzaine de minutes et soudainement, sa poupe s’est enfoncée et il se dressa perpendiculairement, s’enfonçant dans un enchevêtrement de débris et d’objets éparpillés.

De nombreux malheureux qui se regroupaient à l'avant pour échapper à l’eau se sont jetés à la mer. Sans aucun doute, beaucoup ont été tués sur le coup ou assommés, puis finalement noyés. L'épaisse couche d'huile qui s'est répandue à la surface de l'eau semble également avoir causé quelques pertes, certains survivants se plaignant ensuite d'avoir été à moitié choqués par cette couche.

Nous nous sommes alors préparés à recueillir des survivants mais, malheureusement, nous étions déjà trop loin pour être d'une quelconque utilité. Une pinasse à moteur nous a alors atteint et a récupéré le lieutenant Constable et une demi-douzaine d'hommes, et nous a dépassés sur son chemin de retour vers le navire pour récupérer des survivants. Nous avons pu nous organiser et commencer à écoper à l’aide d’un seau laissé par la pinasse et une paire de casques en acier. Je suis heureux de pouvoir dire qu'à aucun moment, les occupants de mon bateau ont montré le moindre signe de panique. Les soldats et les Italiens, bien qu'ils soient tous très malades et frigorifiés jusqu’aux os sont restés calmes voire enthousiastes, ne refusant jamais de prendre leur tour pour écoper ou ramer. Les seuls hommes qui ont refusé de participer pour prétexte de maladie sont deux jeunes Allemands.

Le sauvetage

.            Vers 11h30, un hydravion Sunderland est apparu à l'horizon et il nous ayant vite découverts. Il a volé en tournoyant, lançant des fusées éclairantes et des messages d’encouragement qui ont été collectés par la pinasse à moteur et transmis aux autres bateaux. Vers 14h30, nous avons aperçu deux destroyers qui venaient vers nous à grande vitesse. À 15 heures environ, notre bateau put récupérer 8 hommes sur un radeau et vers 16 heures le dernier bateau a été embarqué sur le navire canadien H.M. St. Laurent.

On ne saurait trop louer l'efficacité et la gentillesse des officiers et de l'équipage du St. Laurent. Comment un petit destroyer pourrait-il ??? à son bord de plus de 800 passagers, dont plusieurs sur civière, ??? nourrir et réconforter une telle multitude. Cela dépasse l'entendement. Je suis heureux de pouvoir dire que lorsque nous avons débarqué à Greenock, chaque groupe, l'équipage naufragé, l’escorte, les Allemands et les Italiens en formation pour partir ont applaudi de tout leur cœur le St. Laurent. J'espère qu'en temps voulu, les survivants de l'Arandora Star auront l’occasion d’exprimer leur gratitude de manière plus tangible au très brave équipage de l'hydravion.

Réception à Greenock

.            Nous avons atteint Greenock à 8 heures le 3 juillet et avons débarqué, l'équipage de notre navire d'abord et ensuite l'escorte. Les survivants de l'escorte sous les ordres du lieutenant Constable, à la discipline magnifique et au calme impassible, formèrent les rangs, beaucoup à moitié nus, pieds nus, maculés d’huile, avec peut-être un fusil pour dix hommes, prêts à faire leur devoir comme si de rien n'était. Heureusement, une importante escorte de la Highland Light Infantry arriva et prit la relève.

Je regrette de devoir dire que, faute d'instructions et de provisions, on ne pouvait pas faire grand-chose d’autre pour nous. Le commandant local a fait tout son possible pour commander de la nourriture et des vêtements, mais la réponse fut très tardive et qui plus est, handicapée par le fait que ce jour-là était celui de la foire annuelle de Greenock avec tous les magasins fermés.

Les malades et les blessés sont restés sur le quai pendant un temps considérable jusqu'à ce que les ambulances arrivent enfin pour les emmener à l'hôpital.

Les autres survivants, à pied, ont été conduits dans une usine désaffectée ou un entrepôt connu sous le nom de Joinery Sheds où, pendant des heures, ils ont été contraints d’attendre, beaucoup d'entre eux à moitié nus et pieds nus, debout sur le sol cimenté pendant qu'on cherchait de la nourriture et des vêtements. Beaucoup étaient dans un état d'agitation nerveuse et protestaient contre le fait d'être coincés comme du bétail entre deux rangées d'hommes armés. J'ai finalement pu persuader le commandant de faire sortir les gardes de la salle et de se contenter de sentinelles aux portes. À ce moment-là, des couvertures furent livrées et étendues sur le sol pour que les Internés puissent s’installer ou s'asseoir. La nourriture et le thé furent fournis au moins vers le milieu de la journée. Comme j'avais promis aux Italiens que je ne les quitterais pas avant qu'ils aient tous été nourris et habillés, je me suis senti obligé de partager leur repas après que tous aient été servis.

La question suivante, par ordre d'importance, fut celle de la communication avec les familles des survivants et dès que nous sommes arrivés au Joinery Stores, j'ai demandé au Field Service un envoi de cartes postales, mais aucune n'était disponible.

La nouvelle de la catastrophe avait déjà circulé dans Greenock et de petites attroupements s'étaient rassemblés à proximité des hangars. La principale inquiétude des survivants était que leurs proches ne soient pas en détresse, lorsqu’ils entendraient parler de la catastrophe et en déduiraient probablement, à la lecture des journaux, qu’ils étaient à bord. Je les ai assurés qu'il était impossible que la nouvelle soit annoncée immédiatement et qu’il était fort probable qu'ils puissent d'abord informer eux-mêmes leurs familles. Il fut très ennuyeux de découvrir ce soir-là que le naufrage de l'Arandora Star faisait les gros titres de nombreux journaux du matin.

Une fois que les situations les plus dramatiques ont été résolues, les officiers survivants ont estimé qu'ils pouvaient accepter l'invitation du commandant à se rendre chez lui pour un pot et prendre le thé. Vers 16 heures, nous avons été rappelés à la Joinery Sheds pour rencontrer le Major Général Borrett, et lui faire part de ce que nous estimions nécessaire de faire. Aussitôt, il agit avec beaucoup d’énergie en ordonnant des livraisons immédiates de cartes postales par les magasins de Glasgow et leur envoi par le Field Service. Puis, il nous a relevés de nos obligations et fait conduire en voiture au Beresford Hotel, à Glasgow.

Commentaires et suggestions.

.            Il est difficile pour quiconque n’ayant pas été témoin oculaire de se rendre compte du chaos qui a régné lors de ce désastreux voyage mal géré ou de l'exaspération des agents, des hommes et des lnternés, et de l'inutile souffrance infligée par l'absence totale de toute prévoyance ou organisation. Il est à espérer que les commentaires suivants pourront être utiles pour atténuer les effets d'une autre catastrophe.

Un navire surchargé

.            Il est évident qu'un navire dimensionné à l'origine pour 400 ou 500 passagers ne peut pas en embarquer 1.500 sans encourir de danger en cas de panique. Ajoutez-y du fil de fer barbelé et le navire devient un piège mortel.

Escorte navale

.            Il n’y avait pas d’escorte.

Chaloupes insuffisantes

.            Il y avait sans doute suffisamment de canots de sauvetage pour 400 ou 500 passagers en temps de paix, mais nous étions 1.500. J'ai vu utiliser quelques radeaux.

Exercices de sauvetage

.            Si les 200 dangereux Allemands n'avaient pas été embarqués dans une partie vitale du navire, il n'aurait pas été nécessaire de les déménager le lundi et l'exercice d’embarquement aurait pu être réalisé. Non pas que l’exercice avec des bateaux insuffisants ait nécessairement sauvé plus de vies, mais au moins il y aurait eu plus de confiance, les canots et les potences auraient pu être inspectés et avec une meilleure organisation, on peut, je pense, affirmer que plus de personnes auraient pu être sauvées.

Ségrégation des Internés

.            Il y a eu des frictions sans fin entre les Italiens et les Allemands, les nazis et les anti-nazis, Allemands et Juifs, ce qui, bien sûr, n'a pas favorisé un travail sans heurts.

Equipage

.            Il semble qu'il soit difficile de former un équipage de navire comme le nôtre. Les officiers du navire nous ont dit que 80 % de l'équipage avait été enrôlés le matin même où nous avons navigué.

Escorte

.            Il semble souhaitable que les escortes oeuvrant en mer puissent être constituées ou contenir un ou des hommes qui sont pleinement à l'aise en mer. J'ai déjà remarqué combien il était difficile pour nos gardes de contrôler les mouvements de nos Internés, et bien sûr ils étaient inefficaces dans les chaloupes.

Organisation

.            Par manque d'un officier responsable dans chaque groupe, trop de travail épuisant a été reporté sur les interprètes. Nous aurions très bien fait mieux avec des sergents prévôts.

Cela aurait simplifié les choses si les Internés avaient auparavant été répartis par groupe et correctement informés avant d’être embarqués. Les chefs auraient dû être identifiés par des étiquettes distinctives. Tous les officiers chargés de l'application des instructions devraient recevoir une information claire, et ne pas être condamnés à trouver, à tâtons, une solution aux divers problèmes par des essais et … des erreurs.

Il reste à mettre en évidence la constance et la discipline de l'escorte et le dévouement de leurs officiers au devoir. Le lieutenant Constable remarquable par son inlassable énergie et les zélés capitaines Brown et ???, ainsi que les interprètes étaient infatigables. Tous les Italiens sur mon bateau se sont très bien comportés et je voudrais mentionner en particulier Tenente ??? Borghi pour son comportement calme et Tenente Prosio pour sa gaieté malgré un doigt écrasé. Ces deux messieurs ont apporté leur aide pour maintenir un bon état d'esprit chez leurs compagnons compatriotes. Je dois aussi saluer très chaleureusement le signor Virgiglio Bolognini qui s’est fracturé deux côtes en tombant avec le canot. Malgré ses blessures, il a pu s'accrocher à une poutre flottante, et saisir par le cou un sergent, puis un soldat sur le point de se noyer, et les aida à se maintenir à flot. Après environ 9 heures dans l'eau, tous les trois ont été récupérés par la pinasse à moteur. Le sergent prévôt Riddler m'a également été d'une grande aide pour s'occuper des lnternés italiens et qui a sombré en même temps que le navire, alors que jusqu’au bout il attendait et prenait les ordres du C.O. Grâce à sa force physique il a pu, bien que blessé, s'accrocher à des débris et lutter pour sauver deux autres nageurs, qu’il a malheureusement été contraint, par épuisement, d’abandonner.

Je suis heureux d'affirmer avec certitude, après avoir eu la chance de monter dans le deuxième bateau mis à l’eau à babord, que je n'ai pas vu de bagarres ni de luttes pour des places et qu'il n'y eut aucun signe de panique à aucun moment.

Le naufrage de l'Arandora Star peint par un survivant allemand au camp de prisonniers de guerre de Donalsen (hôpital Donaldson, Édimbourg) en 1941.

L’internement de Limentani, un survivant du naufrage.

Rapport manuscrit d’Uberto.

.          J'ai été interné le 13 juin 1940, et envoyé le même jour à Lingfield (camp d'internement des étrangers de l'hippodrome). J'ai été logé avec 9 autres personnes dans un box à chevaux ; aucune distinction n'a été faite ni à ce moment-là ni par la suite entre les réfugiés et les autres personnes ; après 9 jours, un meilleur logement s'est libéré, mais le 11e jour de ma permanence, j'ai été transféré au camp d'internement de Warth Mills - Bury - (Lancs.). Dans ce camp, j'ai trouvé un logement très déplorable et des installations hygiéniques insuffisantes pour les 1.800 personnes qui étaient entassées dans un endroit très restreint (aucune possibilité de se laver correctement, la saleté et la graisse d'une usine abandonnée répandues partout, des toilettes pratiquement inexistantes). La nourriture, tant à Bury qu'à Lingfield, était souvent insuffisante, et le repas du soir consistait souvent en un peu de pain, un morceau de fromage et une tasse de thé.

.          Cinq jours après mon arrivée à Bury, le groupe dit de Lingfield fut convoqué par le commandant, qui annonça qu'un certain nombre d'entre eux allaient partir le lendemain ; la liste complète fut lue le lendemain matin, car elle n'était pas encore prête, mais on nous informa qu'elle aurait dû être composée avec le 1er groupe de Lingfield (probablement une "liste noire" envoyée par le bureau de la guerre) et avec quelques personnes (20 ou 40) du 2e groupe de Lingfield (pour compléter le nombre), choisies parmi les célibataires et les moins de 30 ans. Comme je pensais qu'il était possible que je sois séparé du groupe de réfugiés italiens avec lequel je séjournais, j'ai informé le même soir le commandant du camp et quelques autres officiers de ma position de réfugié et de fonctionnaire de la BBC, et je leur ai demandé de ne pas diviser notre groupe de réfugiés. On m'a dit que, si j'étais un réfugié, ma position était certainement prise en considération. J'ai donc été très surpris, le lendemain matin, lorsque j'ai appris que mon nom figurait sur la liste de ceux qui allaient partir, et que je devais me séparer de tous les autres réfugiés. J'ai reparlé au commandant, qui m'a répondu qu'il n'y avait rien à faire et que la liste ne pouvait pas être modifiée. J'ai insisté sur mon point de vue, et j'ai ensuite demandé l'aide de quelques officiers, et en particulier d'un capitaine qui a pris note des renseignements que je lui ai fournis. Mais aucun résultat n'a été obtenu et j'ai dû partir. Nous ne savions pas du tout quelle était notre destination, et nous avons été très étonnés, à notre arrivée à Liverpool, de voir que nous étions embarqués sur un aussi gros paquebot que l'Arandora Star. Nous avons deviné, plus tard, que nous allions au Canada.

On m'a envoyé dans une cabine de première classe avec trois autres Italiens ; la cabine se trouvait sur le pont A, deux étages sous le pont supérieur. Dans le couloir à l'extérieur de la cabine, il y avait des sentinelles, et nous avons dû rester dans la cabine pendant tout le temps, jusqu'à ce que le navire soit torpillé, sauf pendant trois quarts d'heure le 1er juillet, où on nous a donné la possibilité de marcher sur un pont. À cette occasion, nous avons vu que nous naviguions dans le chenal entre l'Écosse et l'Irlande. Aucun exercice de canot ou de ceinture de sauvetage n'a jamais été effectué, et apparemment toute l'affaire (repas, heures de repas, sentinelles, hébergement, etc.) a dû être organisée au tout dernier moment. Les canots de sauvetage n'avaient pas l'air d'être en parfait état.

.          Lorsque le navire fut torpillé, le 2 juillet 1940, à 6h35 du matin (GMT), il naviguait à environ 200-250 miles à l'ouest ou au nord-ouest de l'Irlande. Le navire a été secoué par l'explosion de la torpille, mais il ne semblait pas avoir coulé immédiatement. Des gens sont montés sur les ponts et des canots de sauvetage ont été mis à l'eau, mais les personnes qui pouvaient y entrer n'étaient pas relativement nombreuses. Je dormais et je me suis vite levé, j'ai conseillé aux gens de rester calmes, j'ai mis ma ceinture de sauvetage et je suis monté sur le pont. J'ai essayé d'entrer dans un canot de sauvetage, mais quand il a été mis à l'eau, il était presque vide, et bientôt le courant et les vagues l'ont poussé loin. Les autres canots de sauvetage étaient déjà loin. Beaucoup de gens avaient sauté à la mer, et beaucoup d'entre eux étaient déjà morts. Lorsque j'ai réalisé (environ 20 minutes après le torpillage) qu'il ne restait plus beaucoup de temps, je suis descendu calmement dans la mer et je me suis éloigné à la nage du bateau qui coulait rapidement. Il s'était retourné sur le côté droit, la proue était submergée, les gens qui étaient sur le pont se sont jetés à la mer et, tout d'un coup, il a coulé, avec un bruit terrible. La mer était couverte de pétrole, parfois même en feu, d'épaves et de morceaux de bois. J'ai nagé pendant une heure environ, accroché à un banc, puis je me suis arrangé avec un membre de l'équipage de l'Arandora Star qui nageait avec moi pour que nous essayions d'atteindre un canot de sauvetage que j'avais vu à environ un demi-mille de distance. Nous avons commencé à pousser notre banc, mais au bout d'un moment, il m'a laissé et a nagé vers le canot de sauvetage ; quand j'ai réalisé que le banc était plus un obstacle qu'une aide pour atteindre le canot de sauvetage, je l'ai quitté et j'ai nagé librement. Finalement, je l'ai atteint et j'ai été ramassé.

.          Il était presque plein (il y avait environ 120 personnes à bord) et nous étions terriblement entassés et pressés de tous les côtés. De plus, l'eau arrivait et je la sentais monter, car je devais m'asseoir au fond du bateau ; à environ 12h30, un hydravion nous a aperçus et a lancé quelques fusées éclairantes. À 14h40, le destroyer H.83 (H.M.C.S. St. Laurent) est arrivé, et j'ai été récupéré vers 15h20. Il y avait environ 700 survivants. Le marin a fait tout ce qu'il a pu pour nous rassurer et nous avons été débarqués à 8 heures le 3 juillet à Greenock (Écosse). J'ai demandé à être envoyé à l'hôpital, car j'avais besoin de repos et je ne pouvais pas marcher car mes pieds étaient enflés. On nous a laissés un moment sur la plage. Après quelques heures, 60 des survivants italiens et environ 70/80 des Allemands ont été envoyés à l'hôpital d'urgence de Mearnskirk - Newton Mearns - Glasgow. Nous avons reçu un très bon traitement, et après huit jours, la plupart d'entre nous ont été transférés au camp scolaire de Donaldson - West Coates - Edimbourg. Dans ce camp, l'hébergement et le traitement étaient assez bons. J'y suis resté du 11 au 31 juillet, quand j'ai été libéré.

.          J'ai compris après mon retour que mon ordre de libération avait été signé le 7 juillet et je suppose que le retard est dû au fait que j'ai été déclaré disparu à tort. Mes amis ont su que j'étais en vie grâce à une lettre qui leur est parvenue le 17 juillet. Même après le naufrage, je n'ai jamais été autorisé à envoyer des télégrammes à qui que ce soit. Lorsque mes amis ont signalé au ministère de la Guerre où j'étais et ont demandé l'exécution immédiate de l'ordre de libération, la réponse officielle a été qu'ils attendaient des nouvelles officielles sur ma disparition

Je crois savoir que pendant mon internement au camp de Donaldson, de nombreuses lettres et télégrammes m'ont été envoyés dans le cadre de la procédure de libération, l'un d'eux étant signé par W. Gilley, secrétaire du département international du parti travailliste, et l'autre par le secrétaire général du Comité d'aide aux réfugiés d'Italie. Je n'ai jamais reçu aucune de ces signatures. Je tiens d'ailleurs à mentionner le fait que je n'ai jamais récupéré un centime de l'argent qui m'a été retiré le tout premier jour de mon internement.

The Tragedy of the SS Arandora Star

.            865 lives were lost when the SS Arandora Star was torpedoed, in July 1940. Writer and entertainer Stefano Paolini, in his book, Missing Presumed Drowned, published in 2015, describes the events leading up to mass internment through to the sinking of the SS Arandora Star and the effect on Italian families in post-war Britain.

Despite an official enquiry at the time, many of the facts surrounding this controversial incident have not yet come to light and are still classified - to many it is seen as a forgotten tragedy and the impact on the Italian community across the UK was profound.

The circumstances

.            In 1939, the Government had decided that foreign nationals living in Britain would be assessed according to their potential threat to the nation's security. The British Government had introduced Defence Regulation 18B which suspended the right to habeas corpus for individuals suspected of posing a threat to national security. Detainees were selected according to categories A, B or C – A being the most ‘dangerous characters’. It was decided that those who were thought to pose some considerable risk were to be interned overseas and thus tribunals were set up to examine each individual case. By spring 1940 the tribunals had examined 78,000 cases of which just one percent had been classified as high risk and therefore subject to internment.

.            Ten months into the Second World War, on 10 June 1940, Mussolini’s Italy had entered the conflict on the side of Hitler’s Germany and declared war on Britain, sealing the fate of hundreds of innocent Italians resident in Britain. Italians living in Britain learnt the news they had been fearing the most. Overnight, Italians resident in England, Scotland, Wales and Northern Ireland became enemy aliens. In London, Leeds, Cardiff and Glasgow, Italian shops, cafés and restaurants were smashed and looted.

The British Prime Minister, Winston Churchill, was swift to act against the new potential threat from within and issued the order to arrest without charge and the internment without trial of every Italian man resident in Britain.at camps such as Warth Mills in Bury.

.            By June 1940, German forces had invaded the Channel Islands and Italy had declared war on Britain - consequently Prime Minister Winston Churchill, fearing that an invasion was imminent, did not want to risk the presence of a fifth column of Nazi sympathisers on British soil. So ignoring the tribunal arrangements set up by the Home Office since the beginning of the war, on 10 June he issued the order, 'Collar the lot'. That night, Special Branch Officers arrested several hundred Italians living in London. Unlike the selection process of Austrians and Germans, the Italians were never classified and were rounded up en masse in a chaotic fashion; names were confused, anti-fascists were lumped together with known sympathisers and elderly civilians who had never taken up British citizenship were arrested despite the fact that they had sons fighting in the British army; most of whom were restaurateurs, chefs and waiters who had been living in Britain for most of their adult lives.

.            The Internees had no rights whatsoever and were denied even the basic rights allowed to prisoners under the Geneva Convention. Any were robbed of their valuables while still in internment. These men were civilians most of whom have made their home in the U.K. in the early 1900’s.

Throughout the rest of England, Scotland and Wales, many more were arrested and taken to transit camps where they joined some 9.000 German and Austrian nationals, all destined for internment camps in Canada and Australia.

In addition to these civilian internees, there were a number of Prisoners of War including for example, Captain J. H. Burfeind plus some of his officers and men from the German merchant ship Adolf Woerman which had been intercepted by the British destroyer Neptune in the South Atlantic on 22 November 1939.

For thousands of first- and second-generation Italian men, this began an episode in their lives when they would languish for years in internment camps in the Isle of Man, Canada and Australia, until the end of the war.

For hundreds it would be the start of a chain of events that would see them ‘missing presumed drowned’ after their transport ship, the Arandora Star, was sunk by enemy torpedo in the Atlantic Ocean while en route to internment camps in Canada.

The sinking

.            SS Arandora Star was a British passenger ship of the Blue Star Line. She was built in 1927 as an ocean liner and refrigerated cargo ship, converted in 1929 into a cruise ship and requisitioned as a troop ship in World War II.

After the outbreak of war, she returned from a trans-Atlantic voyage to New York and was ordered by the Admiralty up to Liverpool. Under destroyer escort, she was initially involved in taking men and equipment to disembark in the Norwegian fjords and later assisted in the evacuation of troops and refugees from the French ports of Brest and Bayonne. The ship had been painted grey and did not have a Red Cross to signify it was carrying civilians. Arriving in Liverpool on 29 June, she was assigned the task, for what became her final voyage, of transporting Italian and German civilian internees among a small number of prisoners of war to St. John's, Newfoundland where they were destined to be held in camps for the duration of the war.

In Liverpool on 27–30 June she embarked 734 interned Italian men, 479 interned German and Austrian men, 86 German prisoners of war and 254 military guards under the command of Major C. Her crew numbered 182 officers and men. A total of 1.735 persons were on board. Her Master was captain Edgar Wallace Moulton. The ship was bound for St John's, Newfoundland, and her internees for Canadian internment camps.

.            Sources disagree as to whether the SS "Arandora Star" left Liverpool on 30 June or at 04 00 hrs on 2 July 1940, under the command of her Master, Captain E.W. Moulton and to head northwards up the Irish Sea on what was to become her final voyage.

.            Life boats had been secured behind wire mesh. Alastair McLean’s book The Lonely Star claimed that obstructing access to lifeboats was ordered despite protests from the ship’s Captain, who said that it rendered the vessel a death trap.

.            Around 07.00 hours on 2 July 1940 the unescorted Arandora Star sailed and found herself some 140 miles north-west of Malin Head (120 miles north-west of Bloody Foreland), County Donegal, barely one day into her voyage to St.John's , Newfoundland, when she was spotted by lookouts aboard a German U-Boot which was cruising slowly on the surface. Zigzagging towards them in the light rain, they observed a large ship steaming at 15 knots, alone and unescorted yet making regular changes of course, a tactic used to avoid submarine attack.

 U-47 was at the time commanded by Kapitanleutnant Gunther Prien, one of Germany 's top Uboat aces, who was making his way back to base at Wilhelmshaven after a successful patrol in the North Atlantic where he had sunk eight allied merchant ships. Prien had only one torpedo left and after diving and approaching to within 2.500 metres, at just before 7.00 am, he fired, striking the SS Arandora Star amidships. Prien believed the torpedo to be faulty, but it detonated against Arandora Star.

.            The torpedo struck and exploded on the starboard at the after engine-room, which was flooded at once to sea level. Two engineer officers and all the men below were either drowned or killed in the blast. The turbines were completely wrecked. The main and emergency generators were put out of action, which flung the ship into complete darkness. All communications between the bridge, engine-room and wireless office were destroyed.

Prien and the crew of U-47 continued on their way believing that they had achieved another successful strike, yet totally unaware as to the destination, nationality and status of the passengers aboard the stricken vessel.

.            The ship position was being plotted on the chart every half-hour and as soon as the torpedo struck, the vessel Chief officer Frederick Brown gave the ship's position to the radio officer, who transmitted a S.O.S distress signal. At 07h05 Malin Head radio acknowledged the message and retransmitted to Land's End and to Portpatrick.

.            The list of the ship rapidly increased and by 07.15 a.m. it was apparent she was going to sink. It was then that Captain Moulton and his senior officers walked over the side as the water came up to meet them. At 07.20 a.m. the Arandora Star rolled over, flung her bows vertically in the air and went to the bottom, carrying many other souls who had been either unable or unwilling the leave the vessel: considerable numbers stayed aboard the stricken vessel either unsure of what to do or afraid of jumping into the water. Many were from the mountainous regions of their homeland and had little or no experience of boats or the sea and almost certainly therefore, could not swim. They were, by and large, older men.

.            Today the wreck of the SS Arandora Star lies in just over 2.000 metres of water in the Rockall Channel, position 56'30N, 10'38W.

Lifeboats

.            The ship was grossly overloaded with no regard to the capacity nor the access of the ship’s lifeboats. Conditions on board therefore meant that the evacuation process was hampered, leading to large loss of life. The cruise ship carried 14 lifeboats and 90 liferafts. The torpedo destroyed one starboard and disabled the davits and falls of another. Two boats were damaged during their launch and thus useless. So, the remaining 10 boats were lowered, and more than half the liferafts only to be overcrowded by swarms of prisoners going down the side ladders and falls. The rest of the rafts were launched overboard. One other lifeboat was swamped and sank shortly after being launched. But as many of the Italians were too afraid to leave the ship, consequently, at least, four of the remaining lifeboats were launched with a very small number of survivors.

.            One of the passengers on Arandora Star was Captain Otto Burfeind, who had been interned after scuttling his ship, the Adolph Woermann. Burfeind stayed aboard Arandora Star organizing the evacuation until she sank and himself was lost.

"I could see hundreds of men clinging to the ship. They were like ants and then the ship went up at one end and slid rapidly down, taking the men with her... Many men had broken their necks jumping or diving into the water. Others injured themselves by landing on drifting wreckage and floating debris near the sinking ship” - Sergeant Norman Price

.            Much has been written about what happened during those frantic minutes which elapsed before the SS Arandora Star finally sank, with official versions and press reports of events differing significantly from those related by some of the survivors. Stories of insufficient lifeboats with neglected tackle, panic amongst the passengers and crew, even fighting between the various nationalities all added to the controversy that surrounded the event for many years to come.

.            Though the sea was calm, certainly many of the passengers were unable to gain access to the lifeboats, in particular those who were old and sick or who were on the lower decks of the ship.

Rescue

.            Royal NavyCoastal Command was rapidly on the scene, for at about 9.30 a.m. a Royal Air force Sunderland flying boat appeared to assess the scene of the sinking and to drop a box and watertight bags containing first aid kits, food, cigarettes and water as well as a message to say that help was on the way. The aircraft circled overhead until about 1.0 p.m., when the nearest vessel, the Canadian destroyer HMCS St. Laurent of the Commander H. G. De Wolf, changed course and arrived at full speed for the rescue operations.

.            It was a task of the greatest difficulty which took in all 5 hours. Picking up people in the boats was easy enough; but rescuing small parties or individual people clinging to rafts or wreckage required patience and great nicety of judgment, not to mention good seamanship. Few of the survivors could help themselves, or even grasp a rope, because of the scum of oil with which they and the sea was covered. Sailors had to be put over the side with bowlines with which many of the swimmers were hoisted bodily on board. A British destroyer, H.M.S. Walker, arrived later and scoured the area; but no further survivors were found.

.            Out of the total number of crew, military guard and internees who left Liverpool on 1 July 1940, almost half were lost, presumed drowned. 805 people were killed, including Captain Moulton, 12 of his officers, 42 of his crew and 37 of the military guards, 470 Italians and 243 Germans.

.            Over the 10 hours Commander H. G. de Wolf and his crew rescued over 868 survivors, of whom 586 were detainees, of the sinking, some huddled together in the ship's lifeboats and others clinging to small rafts and pieces of floating wreckage. Some survivors remained in the water for several hours before being rescued as the rescue efforts continued until 4.00 pm. With a thousand people on board, counting her own crew, the St. Laurent was a very crowded ship. How she cared for a crowd of exhausted survivors which completely filled the mess-decks, officer quarters, and one boiler-room, leaving a number to be accommodated behind the dubious shelter of canvas screens on the upper deck, is difficult to realise. 119 crew members, 163 guards and 586 Italians and Germans were picked up by HMCS St. Laurent and landed next day at Greenock.

.            The UK War Cabinet received a report on the disaster on 3 July 1940. Its impact was overshadowed to an extent by the Royal Navy attack on Mers-el-Kébir, French Algeria that sank the French fleet.

Australia

.            The injured were taken to Mearnskirk Hospital in Newton Mearns, Glasgow. Others were taken to a nearby warehouse, the following morning at 6.30 am on 3 July, and stayed for the next two days before they were taken to Arrow Park army camp Birkenhead. One of the survivors was the athletics coach Franz Stampfl.

NB - Different reports and authors give a variety of figures relating to the total numbers of those on board, those who survived and those who were lost - none seem to add up perfectly, due perhaps to inaccuracies in record keeping at the time.

.            The sick and injured were treated at Mearnskirk Hospital in Glasgow and by 10 July over 200 of the survivors had been transported back to Liverpool where the following day they were sent aboard the SS Dunera, this time bound for Australia. Ironically, just one day into her voyage, The SS Dunera was attacked by U-56 whilst just off the island of Barra in the Outer Hebrides but fortunately both torpedoes failed to hit their target. On 6 September, the SS Dunera arrived in Australia; the journey was described as “55 days of Hell”. (The first London Italian internee was released from Australia on 30th October 1941 and the 1st of July 1945, the last London Italian internee was released from Australia).

The aftermath of the sinking

.            During the weeks and months which followed the sinking, bodies were found in the coastal waters and washed up along the shoreline around the western seaboard of Ireland and the Scottish mainland as well as the islands of the Inner and Outer Hebrides. Whilst only a few of the victims could be identified, the finding of lifejackets and even lifeboats bearing the name of the ship gave clues as to the nature and scale of the tragedy.

Throughout August bodies were washed up on the Irish shore. On 10 August 1940, following a spell of strong north-westerly gales, the Western People newspaper of County Mayo carried the headline '100 Dead Bodies Floating In The Sea Off Inniskea.' During August 1940, 213 bodies were washed up on the Irish coast, of which 35 were from Arandora Star and a further 92 unidentified, most probably from the Arandora Star as well.

In the weeks following the Arandora Star's sinking many bodies of those who perished were carried by the sea to various points in Ireland and the Hebrides. In the small graveyard of Termoncarragh, Belmullet, County Mayo, Luigi Tapparo, an internee, from Edinburgh, and John Connelly, a Lovat Scout, lie buried side by side. Belmullet gardaí received a call from Annagh Head that another body had been found. From a service book on the body, Garda Sergeant Burns identified 27-year-old Trooper Frank Carter of the Royal Dragoons, a career soldier and a married man, from Kilburn, London. Ceazar Camozzi (1891–1940) from Iseo, Italy was washed ashore on the Inishowen peninsula, County Donegal and is buried at Sacred Heart graveyard, Carndonagh. 46 German civilian detainees, who were being shipped from England to Canada for internment when the ship sank, were buried in the German war cemetery in Glencree, County Wicklow. Private E.G. Lane, of The Devonshire Regiment, from Kingsteignton, Newton Abbot, Devon, England, his body was washed onto the beach close to Ballycastle, Co. Mayo and was buried in the local cemetery. His grave was re-dedicated in 2009 by the Mayo Peace Park Committee.

.            The sea was so rough that attempts at recovery had to be abandoned and even when bodies were eventually found close to shore, local people took considerable risks in bringing them onto dry land. Similar stories appeared in newspapers serving the counties of Sligo and Donegal and it was obvious that these small, very poor communities were completely inundated by the scale of the disaster, to the extent that it was not possible to carry out an inquest in a majority of cases, let alone provide a coffin or headstone.

.            Of all the civilian bodies that were recovered only thirteen could be identified as Italians.

The bodies were collected and buried by local people in local cemeteries and churchyards.

.            The victims of this tragic event were buried in churchyards close to where their bodies were found although, after the end of the war, at the request of their families some were taken home for reburial. The graves of British casualties were initially marked with a simple wooden cross bearing any details which were known and this was later replaced by the familiar headstone of the Commonwealth War Graves Commission.

.            In the case of those with no known grave but the sea, their names are commemorated on a variety of memorials to the missing such as at Brookwood in Surrey and Tower Hill in London. The Arandora Star Memorial Chapel at Bardi in Italy commemorates the loss of 42 local men and there are memorials in other small Italian communities. The German Military Cemetery at Glencree in the Irish Republic is understood to contain the remains of 46 unknown German casualties as well as 5 whose bodies were recovered and identified. These, having been buried locally, were re-interred in the late 1950's and early 1960's after an agreement was reached between the two governments in 1959 and responsibility was handed over to the Volksbund Deutsche Kreigsgraberfursorge [German War Graves Commission].

.            Although the bodies of several victims were recovered from the shores of Colonsay and Oronsay in the months following the sinking, details are only known about four of them. As well as Private Jack Edmonds who was one of the military guard and Walfrido Sagramati, one of the Italian internees, the body of Giuseppe Delgrosso was found by islander Donald McNeill and his son whilst they were out gathering sheep along Colonsay's wild western coastline. Giuseppe was born on 20 April 1889 and was a native of the small town of Borgo Val di Taro in Tuscany. At the time of his arrest he had been living in Hamilton near Glasgow, running the family business. He was identified from a scrap of paper bearing his name which was found in his pocket and he was buried near to where he was found at a place called Leum a' Bhriair. His grave was marked with stones and a wooden cross and later, flowers were placed there by islanders and a photograph sent to his family in Hamilton to where his body was returned after the war. It is on the cliffs close to where Giuseppe was buried, that on 2 July 2005, a small inscribed granite plaque in memory of him, his fellow countrymen and all those who died, was unveiled. A memorial cairn was constructed nearby and each year a wreath is laid on the anniversary of the tragic event.

The fourth victim was found by islanders on Eilean nan Ron, a small islet off the southwest coast of Oronsay . Edmondo Armando Sottocarnola was born on 2 April 1897 in the community of Gargallo in Italy and had been living in London. The tragic event was witnessed by and recently recounted by Francis Troup, an island resident at the time.

"With two other boys I was left on the Oronsay shore while the men went to Eilean nan Ron to see to the sheep, there not being room in the boat if sheep were to be brought across. We saw them carrying something in a tarpaulin up onto the grass. I visited Eilean nan Ron quite often in subsequent years and the name on the cross has remained clearly in my mind. It was Edmondo Armando Sottocarnola. After the war I was told that his body had been removed and, it was thought, taken home to Italy by his relatives. It was generally believed that he had been a chef in London, as indeed so may have been Walfrido Sagramati. The irony and pointlessness of this man's lonely death made a strong impression on me as a boy of 12, an impression that has remained with me for 60 years".

It is now known that Edmondo's body was not returned to Italy and in October 2002 the original simple wooden cross marking his grave was replaced by a replica made and gifted by islander Finlay McFadyen.

An unidentified sailor, unrecognisable other than for a tattoo bearing the name "Chrissie", was washed ashore near Newhouse, on the Atlantic coast of Kintyre, Argyll and, after official investigation, buried at the local churchyard of Killean, Kintyre, Argyll.

.            A memorial chapel was built in a cemetery in Bardi (Parma), home town of 48 of the dead, and an annual commemorative mass is held in the town. A street in Bardi was renamed Via Arandora Star.

St Peter's Italian Church in Clerkenwell, London, unveiled a wall memorial in 1960, and added a second memorial to London victims in 2012.

In 2004 the Italian town of Lucca unveiled a monument to 31 local men lost in the sinking, located in the courtyard of the museum of the Paolo Cresci Foundation for the History of Italian Emigration. There is also a Via Arandora Star in Parma.

Numerous bodies were found on the Scottish island of Colonsay. A memorial was unveiled on Colonsay on 2 July 2005, the 65th anniversary of the tragedy, at the cliff where the body of Giuseppe Delgrosso was found.

A bronze memorial plaque was unveiled on 2 July 2008 at the Church of Our Lady and St Nicholas, Liverpool. It was relocated to the Pier Head in front of the old Mersey Docks and Harbour Board building after building work was finished.

In 2009, the 69th anniversary of the sinking, the Mayor of Middlesbrough unveiled a memorial in the town hall commemorating the town's 13 interned Italians held in cells there prior to deportation and death on the Arandora Star's final voyage.

On 2 July 2010, the 70th anniversary of the sinking, a new memorial was unveiled in St David's Roman Catholic Metropolitan Cathedral, Cardiff by the Arandora Star Memorial Fund in Wales.

On the same day, 2 July 2010, a memorial cloister garden was opened next to St Andrew's Roman Catholic Cathedral, Glasgow. Archbishop Mario Conti said at the time he hoped the monument would be a "fitting symbol" of the friendship between Scotland and Italy.

The wreckage of one of the lifeboats remains visible at Knockvologan beach on the Ross of Mull, largely buried but with its iron suspension hooks still above the sand.

The master Edgar Wallace Moulton was posthumously awarded the Lloyd´s War Medal for bravery at sea.

.            The harsh policy of deportation was gradually relaxed after the sinking of the S.S.  Arandora Star. This disaster led to vigorous protests about the British internment policy, which was changed to internment of enemy aliens in camps in Britain only. In the following years tens of thousands of Italians had been released as the internment policy was quietly dropped.

SS Arandora Star – Italian casualties

_.            Whilst it is fairly certain that over half the passengers were of Italian origin, like many other aspects of this tragic story, it is difficult to find accurate figures and details :

1 - Embarkation List, Arandora Star, a document from FO 371 25210 in the National Archives, lists alphabetically the names of all internees under two columns headed 'Survivors' and 'Lost'. At the bottom of every page is a handwritten total for each column. In additional columns, each individual is identified by a number as well as a camp of origin (where known). On the front page, a simple handwritten calculation under the heading 'Italians', indicates 486 lost and 226 saved out of a total of 712 men.

Of these, 181 had previously been in an internment camp in Edinburgh, 123 in Lingfield, 88 in Bury, 22 in Southampton, 17 in Paignton, 10 in Pembroke, 9 in Kempton Park and 1 in Winchester. For the remaining 261 of the Italians named on the list, the camp of origin is recorded as 'Unknown'. This document was compiled by the War Office immediately after the sinking, however it soon became clear that it contained a considerable number of errors and inaccuracies.

2 - The Blue Star website http://www.bluestarline.org/arandora.html gives the following figures for Italian casualties. Out of a total of 734 individuals, 470 were lost and 264 saved.

Undoubtedly the source of these figures is another document from the National Archives marked 'Secret' and dated 4 July 1940 from F.O. i/c Greenock. It is headed thus - 'Addressed Admiralty for Trade Division Casualty Section' and continues: 'The following is an account compiled from the reports of the Chief Officer and Chief Engineer of the SS Arandora Star and of Major Drury of the Military Guard.' The fact that these figures were taken from reports which contain approximations of numbers aboard, saved and lost merely adds to the confusion. A further report dated 8 July 1940 from the National Archives and presented by Commander H. G. de Wolf of the HMCS St Laurent, states that 258 Italians were landed at Greenock after having been rescued by the crew and taken on board.

3 - The ‘Missing Persons List’, which can be found in a separate section, has been reproduced on a couple of other websites as well as in two publications. One of these is the excellent book, now in its second edition, 'Arandora Star, una Tragedia Dimenticata' by Maria Serena Balestracci, a native of Florence, Italy who has visited the Isle of Colonsay on a number of occasions. It is understood that this list originated from a document sent to an Italian newspaper and it contains the details of 446 casualties listed alphabetically by surname. As well as Christian name, additional information includes date and place of birth as well as last S.S. Arandora Star passengers known place of residence. Those who are familiar with this list agree that even this is not believed to be a 100% accurate record of those who were lost on 2 July 1940.

Undoubtedly, the decision to send some 1.400 internees and prisoners of war to Canada on board the SS Arandora Star was made in haste which helps to explain the lack of detailed records, either of those who survived or those who were lost.

Early in August 1940, just one month after the sinking, strong north westerly gales carried many of the bodies towards the shores of Ireland. In Donegal, the most northerly county, the local papers reported that 33 bodies were washed ashore in one week. Almost 300 km south-west in County Mayo, the Western People newspaper for 10 August carried the headline - '100 Dead Bodies Floating in sea off Inniskea'. All along this wild and hazardous coastline and despite the treacherous conditions, local people took considerable risks to recover the bodies, which were treated with great sympathy and reverence. There were so many bodies, that the same newspaper reported, that during the second week of August, a party of four Italians including a professor of Italian from Trinity College Dublin, visited the west coast of Ireland on behalf of the Italian Consul to see if they could identify some of the casualties. Sadly, they were unable to do so. The Army personnel had identity discs and pay-books, but very few civilians, would have carried any papers or documentation which, even if they had survived a four week immersion in salt water, could have been used to confirm an identity.

The recovery of so many bodies in early August created problems for the local Health Boards in what were very poor and isolated regions. Local newspapers such as the Western People and the Donegal Vindicator reported that the Health Boards were finding great difficulty in meeting the costs of setting up formal inquests and providing coffins and funerals for the deceased, let alone headstones. Eventually it was agreed that local doctors could authorise the burial of war victims and thus most of the deaths were not recorded. Unidentified bodies were buried in cemeteries close to where they were found, in unmarked and unrecorded graves, in the Poor Ground – the part of the cemetery set aside for those who could not afford to buy a plot.

This tragic outcome is perhaps best summed up in the words of South Donegal coroner Dr John O' Sullivan as reported in the Donegal Democrat of 17 August 1940. Returning verdicts of death by drowning on two unidentified bodies washed ashore locally on 10 August he said "Like many SS Arandora Star others, these men met cruel deaths and it is possible that their dear ones will never learn the facts of their fate. I am sure we shall all breathe a prayer for the happy repose of their souls and ask the Almighty to bring comfort to the hearts of their grief stricken relatives".

For a very small number of families this, however, was not the case. The Donegal Vindicator of 17 August 1940 reported that a local policeman, Garda J. J. Duffy told an inquest that one of the bodies found floating in the sea near Malin Head carried a letter addressed to a Mr Cesare Camozzi at an internment camp in Scotland. The envelope was postmarked 21 June 1940 and inside was a letter headed Monogram Café, 10 St Peter's Square, Manchester and signed: 'Your affectionate wife Minnie'.

Garda Duffy said that he then telephoned the Monogram Café at the address on the letter and was answered by a lady who said she was the wife of Cesare Camozzi and that she had written the letter found on the body of the dead man.

Cesare Camozzi was buried in Carndonagh Cemetery and many local people attended his funeral. The original wooden cross marking his grave has since been replaced by an inscribed headstone. A mass was held on what would have been his 100 th birthday. His story is told on the local website www.inishowenonline.com/arandora

Details of all the known and identified casualties buried in Ireland are as follows:

Cesare Camozzi - Born 02.11.1891 in Iseo and buried in Carndonagh Cemetery, County Donegal. Today his grave is marked by a fine headstone paid for by local subscription.

Giuseppe Capella - Born 13.04.1885 in Borgotaro and buried in Rathlin [St. Thomas] Church of Ireland Churchyard, Rathlin Island, Northern Ireland. A Coastguard report notes that two bodies were found on the shore at the west end of Rathlin Island. Both were Italians, however, only Giuseppe Capella could be identified from documents found on him. They were both buried alongside one another in St Thomas 's Churchyard on 12 August 1940. Only the grave of Giuseppe Capella is marked by a headstone. On the previous day, the bodies of two unidentified seamen were buried in Bonamargy churchyard, Ballycastle, eight miles south of Rathlin and the ferry port for the island. Given the timing, it is probable that they too were from the SS Arandora Star. About three weeks later, a lifeboat from the SS Arandora Star was found drifting between Ballycastle and Rathlin and towed into port by fishermen.

Giovanni Ferdenzi - Born 15.06.1879 in Vernasca and buried in Clonmany Cemetery, County Donegal where a striking memorial cross, erected by his wife and family, marks his grave.

Matteo Fossaluzza - Born 25.11.1897 in Cavasso and buried in Easkey Cemetery, County Sligo . His body, together with another found on 10 August 1940 and buried in the same cemetery, were taken home by relatives after the war. The Western People reported that this second victim, aged about 45, had a badge with 'Associazione Nazionale Combattenti' on the front and 'L. Fassino, Corso Vittorio n. 99' on the reverse.

Giovanni Marenghi - Born 23.04.1897 in Bardi and buried initially in Termoncarragh Cemetery. After the war, his body was taken back to the town of Pontypridd in South Wales, where he had made his home.

Luigi Tapparo - Born 22.10.1898 in Bollengo and buried in Termoncarragh Cemetery, County Mayo. His body was taken home for burial after the war however his headstone, paid for by his family, still stands in the cemetery today. Alongside his headstone there are a number of unmarked graves which undoubtedly contain the bodies of unidentified Italians recovered at the same time

Details of all the known and identified casualties buried in Scotland are as follows:

Giuseppe Delgrosso - Born 20.04.1889 in Borgo Val di Taro and buried in Glasgow [St Kentigern's] Roman Catholic Cemetery. He was initially buried at Leum a' Brhrair on the Isle of Colonsay and was re-interred after the war. Today, a cairn marks the spot where Giuseppe was first laid to rest, close to where his body was recovered, and a memorial plaque on the cliffs nearby is dedicated to his memory and to all of those who lost their lives on the SS Arandora Star.

Oreste Fisanotti - Born 09.08.1897 in Mathi and buried in Borve [St Brendan's] Catholic Burial Ground, Barra. An additional headstone indicates that his wife, Vera Maschova, who died on 20 January 1975, is buried in the same grave.

Andrea Gazzi - Born 02.08.1900 in Bardi and buried in Bowmore New Parish Churchyard, Isle of Islay. A simple headstone indicates that he was found on 6 September 1940 and is inscribed MORTO PER LA PATRIA. [Died for his home country].

Enrico Muzio - Born 12.12.1892 in Napoli and buried in Eoligarry [St Barr] Old Churchyard, Barra.

Baldassare Plescia - Born 01.01.1915 in Palermo and buried in Hallan Cemetery, Dalabrog, South Uist.

Vilfrido Sagramati - Born 19.10.1910 in Rome and buried in Kilchattan Old Churchyard, Isle of Colonsay. After the war Vilfrido's body was taken home to Italy by relatives.

Edmondo Armando Sottocornola - Born 02.04.1897 in Gargallo and buried on Eilan Nan Ron, a tiny island off the island of Oronsay which lies to the south of the Isle of Colonsay. The original wooden cross marking his grave was replaced by islanders in 0ctober 2002.

'Sconosciuto Italiano' - The grave of an unknown Italian is marked by a simple headstone in the churchyard of Port Ellen on the Isle of Islay. This map shows the graveyards where the recovered were laid to rest.

Burial of casualties

.            Out of over 400 Italian casualties, it has only been possible to identify the final resting places of thirteen individuals. Their graves can be found in small churchyards around the west coast of Ireland from County Mayo in the Irish Republic to Rathlin Island in Northern Ireland and then northwards through the Inner Hebrides as far as the islands of Barra and South Uist.

After the war some were returned to their country of birth and others were re-interred in the communities in which they had made their homes. So why were so few recovered and identified?

The SS Arandora Star went down comparatively close to land and with the prevailing westerly winds as well as the Gulf Stream, one would have expected that the bodies of many more of the casualties would have been found. Certainly some were recovered by the HMCS St Laurent during the rescue, however many of the survivors reported that considerable numbers stayed aboard the stricken vessel and even those who did attempt to save themselves would not have lasted long in the cold waters of the Atlantic, even in summer. The sea survival time may have been as little as 10 minutes.

Early in August 1940, just one month after the sinking, strong north westerly gales carried many of the bodies towards the shores of Ireland. In Donegal, the most northerly county, the local papers reported that 33 bodies were washed ashore in one week. Almost 300 km south-west in County Mayo, the Western People newspaper for 10 August carried the headline - '100 Dead Bodies Floating in sea off Inniskea'. All along this wild and hazardous coastline and despite the treacherous conditions, local people took considerable risks to recover the bodies, which were treated with great sympathy and reverence. There were so many bodies, that the same newspaper reported, that during the second week of August, a party of four Italians including a professor of Italian from Trinity College Dublin, visited the west coast of Ireland on behalf of the Italian Consul to see if they could identify some of the casualties. Sadly, they were unable to do so. The Army personnel had identity discs and pay-books, but very few civilians, would have carried any papers or documentation which, even if they had survived a four week immersion in salt water, could have been used to confirm an identity.

The recovery of so many bodies in early August created problems for the local Health Boards in what were very poor and isolated regions. Local newspapers such as the Western People and the Donegal Vindicator reported that the Health Boards were finding great difficulty in meeting the costs of setting up formal inquests and providing coffins and funerals for the deceased, let alone headstones. Eventually it was agreed that local doctors could authorise the burial of war victims and thus most of the deaths were not recorded. Unidentified bodies were buried in cemeteries close to where they were found, in unmarked and unrecorded graves, in the Poor Ground – the part of the cemetery set aside for those who could not afford to buy a plot.

This tragic outcome is perhaps best summed up in the words of South Donegal coroner Dr John O' Sullivan as reported in the Donegal Democrat of 17 August 1940. Returning verdicts of death by drowning on two unidentified bodies washed ashore locally on 10 August he said "Like many SS Arandora Star others, these men met cruel deaths and it is possible that their dear ones will never learn the facts of their fate. I am sure we shall all breathe a prayer for the happy repose of their souls and ask the Almighty to bring comfort to the hearts of their grief stricken relatives".

For a very small number of families this, however, was not the case. The Donegal Vindicator of 17 August 1940 reported that a local policeman, Garda J. J. Duffy told an inquest that one of the bodies found floating in the sea near Malin Head carried a letter addressed to a Mr Cesare Camozzi at an internment camp in Scotland. The envelope was postmarked 21 June 1940 and inside was a letter headed Monogram Café, 10 St Peter's Square, Manchester and signed: 'Your affectionate wife Minnie'.

Garda Duffy said that he then telephoned the Monogram Café at the address on the letter and was answered by a lady who said she was the wife of Cesare Camozzi and that she had written the letter found on the body of the dead man.

Cesare Camozzi was buried in Carndonagh Cemetery and many local people attended his funeral. The original wooden cross marking his grave has since been replaced by an inscribed headstone. A mass was held on what would have been his 100 th birthday. His story is told on the local website www.inishowenonline.com/arandora

.            Details of all the known and identified casualties buried in Ireland are as follows:

.            Cesare Camozzi - Born 02.11.1891 in Iseo and buried in Carndonagh Cemetery, County Donegal. Today his grave is marked by a fine headstone paid for by local subscription.

.            Giuseppe Capella - Born 13.04.1885 in Borgotaro and buried in Rathlin [St. Thomas] Church of Ireland Churchyard, Rathlin Island, Northern Ireland. A Coastguard report notes that two bodies were found on the shore at the west end of Rathlin Island. Both were Italians, however, only Giuseppe Capella could be identified from documents found on him. They were both buried alongside one another in St Thomas 's Churchyard on 12 August 1940. Only the grave of Giuseppe Capella is marked by a headstone. On the previous day, the bodies of two unidentified seamen were buried in Bonamargy churchyard, Ballycastle, eight miles south of Rathlin and the ferry port for the island. Given the timing, it is probable that they too were from the SS Arandora Star. About three weeks later, a lifeboat from the SS Arandora Star was found drifting between Ballycastle and Rathlin and towed into port by fishermen.

.            Giovanni Ferdenzi - Born 15.06.1879 in Vernasca and buried in Clonmany Cemetery, County Donegal where a striking memorial cross, erected by his wife and family, marks his grave.

.            Matteo Fossaluzza - Born 25.11.1897 in Cavasso and buried in Easkey Cemetery, County Sligo . His body, together with another found on 10 August 1940 and buried in the same cemetery, were taken home by relatives after the war. The Western People reported that this second victim, aged about 45, had a badge with 'Associazione Nazionale Combattenti' on the front and 'L. Fassino, Corso Vittorio n. 99' on the reverse.

.            Giovanni Marenghi - Born 23.04.1897 in Bardi and buried initially in Termoncarragh Cemetery. After the war, his body was taken back to the town of Pontypridd in South Wales, where he had made his home.

.            Luigi Tapparo - Born 22.10.1898 in Bollengo and buried in Termoncarragh Cemetery, County Mayo. His body was taken home for burial after the war however his headstone, paid for by his family, still stands in the cemetery today. Alongside his headstone there are a number of unmarked graves which undoubtedly contain the bodies of unidentified Italians recovered at the same time

.            Details of all the known and identified casualties buried in Scotland are as follows:

.            Giuseppe Delgrosso - Born 20.04.1889 in Borgo Val di Taro and buried in Glasgow [St Kentigern's] Roman Catholic Cemetery. He was initially buried at Leum a' Brhrair on the Isle of Colonsay and was re-interred after the war. Today, a cairn marks the spot where Giuseppe was first laid to rest, close to where his body was recovered, and a memorial plaque on the cliffs nearby is dedicated to his memory and to all of those who lost their lives on the SS Arandora Star.

.            Oreste Fisanotti - Born 09.08.1897 in Mathi and buried in Borve [St Brendan's] Catholic Burial Ground, Barra. An additional headstone indicates that his wife, Vera Maschova, who died on 20 January 1975, is buried in the same grave.

.            Andrea Gazzi - Born 02.08.1900 in Bardi and buried in Bowmore New Parish Churchyard, Isle of Islay. A simple headstone indicates that he was found on 6 September 1940 and is inscribed MORTO PER LA PATRIA. [Died for his home country].

.            Enrico Muzio - Born 12.12.1892 in Napoli and buried in Eoligarry [St Barr] Old Churchyard, Barra.

.            Baldassare Plescia - Born 01.01.1915 in Palermo and buried in Hallan Cemetery, Dalabrog, South Uist.

.            Vilfrido Sagramati - Born 19.10.1910 in Rome and buried in Kilchattan Old Churchyard, Isle of Colonsay. After the war Vilfrido's body was taken home to Italy by relatives.

.            Edmondo Armando Sottocornola - Born 02.04.1897 in Gargallo and buried on Eilan Nan Ron, a tiny island off the island of Oronsay which lies to the south of the Isle of Colonsay. The original wooden cross marking his grave was replaced by islanders in 0ctober 2002.

.            'Sconosciuto Italiano' - The grave of an unknown Italian is marked by a simple headstone in the churchyard of Port Ellen on the Isle of Islay. This map shows the graveyards where the recovered were laid to rest.

Report of Uberto : Limentani’s internment, a survivor of the sinking.

.            I was interned on 13th June, and sent to Lingfield (Racecourse Aliens’ Internment Camp) on the same day. I was housed with 9 other people in a horse-box; no distinction whatsoever was made either at that time or after between refugees and other people; after 9 days better accommodation became available, but on the 11th day of my permanence I was transferred to Warth Mills Internment Camp - Bury - (Lancs.). In this camp I found a very deplorable accommodation and insufficient hygienic facilities for the 1.800 people who were packed in a very restricted place (no possibility of having a proper wash, the dirt and the grease of an abandoned factory spread all over the place, practically inexistent lavatories). The food, both in Bury and in Lingfield, was often insufficient, and the evening meal often consisted in some bread, a piece of cheese and a cup of tea.

.            Five days after my arrival at Bury, the so-called Lingfield group was summoned by the Commandant, who announced that a certain number of them was going to leave on the following day; the complete list was read on the following morning, as it was not yet ready, but we were informed that it should have been composed with the 1st Lingfield party (probably a “black list” sent by the War office) and with some people (20 or 40) of the 2nd Lingfield party (to complete the number), chosen among those who were single and under 30 years of age. As I thought there was a possibility that I should be parted from the group of Italian refugees, with which I was staying, I informed on the same evening the Commandant of the Camp and some other officers about my position of refugee and of official of the BBC, and I asked them not to split our group of refugees. I was told that, if I was a refugee, my position was certainly being considered. I was therefore very surprised, on the following morning, when I heard that my name was included in the list of those who were going to leave, and that I had to part from all other refugees. I spoke again to the Commandant, who answered that there was nothing to do, and that the list could not be changed. I insisted on my point of view, and later asked some officers for their help, and particularly a Captain who made a note of the particulars with which I supplied him. But no result was obtained, and I had to leave. We did not know at all which was our destination, and we were very astonished, on our arrival in Liverpool, when we saw that we were shipped on such a big liner as the “Arandora Star”. We guessed, later, that we were going to Canada.

I was sent into a 1st class cabin with three other Italians; the cabin was in the deck A, two floors under the upper deck. In the corridor outside the cabin there were sentries, and we had to stay in the cabin for the whole time, until the ship was torpedoed, except for three quarters of an hour on the 1st of July, when we were given the possibility of walking on a deck. In this occasion we saw that we were steaming in the channel between Scotland and Ireland. No lifeboat or lifebelt drill was ever made, and apparently the whole business (meals, meal times, sentries, accommodations, etc.) had to be organised at the very last moment. The lifeboats did not look like being in a perfect state.

.            When the ship was torpedoed, on 2nd July 1940, at 6:35 a.m. (GMT) she was steaming at about 200-250 miles west or north west of Ireland. The ship was shaken by the bursting of the torpedo, but did not look like sinking immediately. People went on decks, and lifeboats were launched, but people who could get into them were not comparatively numerous. I was sleeping and soon got up, advised people to be calm, put on my lifebelt, and went on deck. I tried to get into a lifeboat, but, when it was launched, it was nearly empty, and soon the stream and waves pushed it far. The other lifeboats were already far away. Many people had jumped into the sea, and a good deal of them had already died. When I realised (about 20 minutes after the torpedoing) that there was not much time left, I got down calmly into the sea, and swam away from the ship, which was quickly sinking. She had turned on her right side, the bow was submerged, people who were on the deck poured into the sea, and, all of sudden she sank, with a terrible noise. The sea was covered with oil, somewhere even blazing, with wrecks, and pieces of wood. I swam for about an hour hanging at a bench, then I arranged with a member of the “Arandora Star” crew who was swimming with me that we should try to reach a lifeboat which I had seen at about half a mile of distance. We started pushing our bench, but after a while, he left me and swam towards the lifeboat; when I realised that the bench was a hindrance more than a help to my reaching the lifeboat, I left it and swam freely. Eventually I reached it and was picked up.

.            It was nearly full up (there were about 120 people on board) and we were terribly packed and pressed from all sides. Moreover, water was coming in, and I felt it growing higher, as I had to sit on the bottom of the boat; at about 12.30 a flying boat sighted us and filed some flares. At 2:40 p.m. the destroyer H.83 (H.M.C.S. St. Laurent) arrived, and I was picked up at about 3:20 p.m. There were about 700 survivors. The seaman did all what they could to restore us, and we were landed at 8 a.m. on the 3rd July at Greenock (Scotland). I asked to be sent to a hospital, as I needed a rest and could not walk because my feet were swollen. We were left for a while on the beach. After some hours, 60 of the Italian survivors and some 70/80 of the Germans were sent to Mearnskirk Emergency Hospital - Newton Mearns - Glasgow. We underwent a very good treatment, and after eight days most of us were transferred to Donaldson’s School Camp - West Coates – Edinburgh. In this camp the accommodation and the treatment were fairly good. I stayed there from the 11th to the 31st July, when I was released.

.            I understood after my return that my order of release was signed on July 7th and I suppose the delay arose out of the fact that I was wrongly reported as missing. My friends knew that I was alive from a letter of mine which reached them on the 17th July. I was never allowed even after the sinking to send wires to anybody. When my friends reported to the War Office on my whereabouts and asked for the immediate enforcement of the order of release, the official reply was that they were waiting for an official news about my whereabouts

.            I understand that during my internment at Donaldson Camp many letters and wires were sent [to] me in connection with the proceedings for my release, one of them signed by W. Gilley, Secretary of the International Department of the Labour party and one signed by the General Secretary of the Relief Committee for Refugees from Italy. I never got any of them. Incidentally, I should like to mention the fact that I never got back a penny from the money which was taken from me on the very first day of my internment.

Postscripts

1 - The harsh policy of deportation was gradually relaxed after the sinking of the S.S.  Arandora Star. This disaster led to vigorous protests about the British internment policy, which was changed to internment of enemy aliens in camps in Britain only;

2 - Finally, what happened to the U-Boot which sank the SS Arandora Star on that terrible day in July 1940? In the early days of the war, Kapitanleutnant Gunther Prien had made his name in German naval history as the U-Boot commander who, on 14 October 1939, sailed into the heavily defended Scapa Flow Naval Base and sank the British battleship HMS Royal Oak . For this he was decorated personally by Adolf Hitler and thus became the first U-Boot Commander to win the Knight's Cross. During his 10 patrols with U-47 between December 1938 and March 1941, he and his crew accounted for the sinking of 31 British ships with a further eight damaged.

On 7 March 1941 he was killed when U-47 was lost with all hands [45 crew] in the North Atlantic near the Rockall Banks, ironically not far from where the SS Arandora Star was sunk just 8 months earlier. The exact circumstances are still unclear today, however at the time it was thought that U-47 was sunk following a depth-charge attack by the British destroyer HMS Wolverine . The more likely possibility remains however that the fate of U-47 was due to a collision with a mine or perhaps being struck by one of her own torpedoes.

Kapitanleutnant Prien only discovered the truth about the sinking of the SS Arandora Star when he arrived back at his base four days later. He had fired his final torpedo at a ship which was defensively armed, using a standard evasive tactic and thus as far as he was concerned, had presented itself as a justifiable 'enemy' target.

3 - The name Arandora was never again used by the Blue Star Line, in post war years, such was the loss of life.