La Route 66 : 100 ans d’une réalité et d’un mythe.

           La promesse de la liberté, l’aventure au cœur d’étendues désertiques, les revers de la fortune, les rêves… Lien des souvenirs de l’Ouest sauvage, des chercheurs d’or, des cow-boys, des Indiens, depuis 100 ans, Route 66 incarne à elle seule le mythe du rêve américain et inspire musiciens, écrivains et vagabonds de tous bords. Le récit de la 66 n’a pourtant rien d’une longue route tranquille.

La Route 66 fête son centenaire en 2026. Mais derrière l’image d’Épinal de la « Mother Road » se cache une histoire plus complexe, où le marketing, les inégalités raciales et les mutations économiques ont façonné autant le mythe que la route elle-même. Avec la nostalgie d’une certaine Amérique, folklorique et patriotique

Un tronçon de la Route 66 à Albuquerque (Nouveau-Mexique), photographié le 7 juin 2026. Heather Diehl/Getty Images/AFP

           Le récit de cette fameuse Route 66 remonte à 1857 avec l'expédition du lieutenant Edward Beale et sa caravane de dromadaires : il veut tracer une voie d'accès vers la Californie, le long du 35e parallèle. Le 11 juillet 1916, le président Woodrow Wilson signe la loi instaurant un réseau routier moderne. En 1925, agissant de concert, l’American Association of State Highway Officials et le Bureau of Public Roads adoptèrent un système uniforme de numérotation des routes, accompagné d’une carte officielle. Il remplaçait le dédale de routes et d’itinéraires qui coexistaient jusque-là, comme la Lincoln Highway ou l’Old Trails Road. Les routes est-ouest sont numérotées pair ; les voies nord-sud porteront un chiffre ou un nombre impair. Initialement nommée U.S. 60, long ruban d’asphalte traversant un paysage plus ou moins désertique, la Chicago-Los Angeles relie les Grands Lacs au Pacifique, l'Illinois à la Californie, en passant par le Missouri, l'Arkansas, l'Oklahoma, le Texas, le Nouveau-Mexique et l'Arizona.

Réseau routier des États-Unis : adopté pour une signalisation uniforme par l'American Association of State Highway Officials, le 11 novembre 1926 - University of California, Los Angeles. Library. Henry J. Bruman Map Collection

Depuis, quelques-unes de ces routes sont devenues de véritables icônes de la culture américaine. La Route 1 traverse ainsi la côte Est, du Maine jusqu’à la Floride. La Route 101 est célèbre pour ses panoramas spectaculaires sur l’océan Pacifique, tandis que la Route 6 (Grand Army of the Republic Highway), immortalisée dans Sur la route, le roman culte de Jack Kerouac, relie Bishop en Californie à Provincetown dans le Massachusetts sur environ 5 148 kilomètres.

La Route 6 traverse le pays d'un océan à l'autre, de Provincetown (Massachusetts) à Long Beach (Californie). C'est la plus longue route du pays. https://www.getawaymavens.com

La plus célèbre reste sans doute la Route 66, surnommée la « Main Street of America » (« la rue principale de l’Amérique ») et la « Mother Road » (« la route mère »). Il existe en réalité deux versions de cette route. Il y a d’abord la route bien réelle, qui incarne l’essor des infrastructures américaines au XX^e siècle. Et puis il y a la route mythique : une icône culturelle empreinte de nostalgie, associée à une certaine vision du XX^e siècle faite de romantisme, d’aventure, de liberté et de conquête de l’Ouest américain.

La Route 66 a bien failli ne jamais exister

           Alors que les responsables des routes des différents États négociaient, dans les années 1920, les détails du nouveau réseau routier américain, ils accordaient une grande valeur aux numéros se terminant par un zéro, réservés aux grands axes transcontinentaux. L’idée était simple : ces routes attireraient le plus de circulation et, avec elle, les retombées économiques.

Le commissaire aux routes de l’Oklahoma, Cyrus Avery, était l’un des plus fervents défenseurs d’une liaison entre Chicago et Los Angeles, destinée à stimuler le trafic routier à travers le Midwest. Il proposa de lui attribuer le numéro 60, afin de bénéficier de ce prestigieux numéro réservé aux grands itinéraires nationaux.

Mais les représentants du Kentucky et de la Virginie s’y opposèrent, faisant valoir que l’itinéraire proposé par Avery ne reliait pas véritablement les deux côtes du pays. Ils suggérèrent à la place le numéro 62. Avery répliqua avec un numéro qui, selon lui, sonnait mieux : le 66 est adopté le 11 novembre 2026.

Une fois cette querelle de numérotation réglée, la carte du premier réseau routier national des États-Unis fut approuvée. Il fallut toutefois encore douze ans pour que la Route 66 soit entièrement achevée, devenant ainsi la première route fédérale américaine intégralement revêtue d’un revêtement en dur sur toute sa longueur.

La Route 66 reliait Chicago (Illinois) à Santa Monica (Californie), près de Los Angeles, sur près de 2 280 miles (3 670 km)

           S’il a fallu plus de dix ans pour achever la route dans son intégralité, la construction du mythe de la Route 66, elle, a commencé presque immédiatement. À peine les travaux avaient-ils débuté que Cyrus Avery, John T. Woodruff et d’autres figures influentes des villes situées le long de son tracé se réunissaient, en janvier 1927, pour créer la U.S. Highway 66 Association, avec pour objectif de promouvoir les voyages sur cette nouvelle route.

L’association se mit à vanter la Route 66 comme l’itinéraire « le plus court, le meilleur et le plus pittoresque reliant Chicago à Los Angeles sur la côte Ouest en passant par Saint-Louis » et alla jusqu’à déposer un slogan pour la route : « The Main Street of America » (« La rue principale de l’Amérique »). Elle parraina également des événements spectaculaires, comme la Trans-American Footrace, afin de faire connaître « leur » Route 66.

La C. C. Pyle's International Transcontinental Footrace

           Un groupe international de 199 coureurs -les Bunioneers- ont participé à la première compétition de cette épreuve d'endurance, surnommée Bunion Derby (la « course aux ampoules ») par la presse. Le départ fut donné le 04 mars 1928 depuis l'Ascott Speedway de Los Angeles pour couvrir les 3.423,3 miles (5.510 km) reliant la Californie à New York. En suivant la Route 66 jusqu'à Chicago, Andy Payne, un Cherokee de 21 ans originaire des environs de Foyil, en Oklahoma, s'est hissé en tête du peloton à son arrivée à Chelsea, en Oklahoma, ville marquant la mi-parcours de l'événement. Sur le tracé improvisé entre Chicago et New York, les athlètes ont parfois parcouru jusqu'à 75 miles (120 km) en une seule journée. Un tel effort laissait des traces, et seuls 55 concurrents ont franchi la ligne d'arrivée au Madison Square Garden de New York le 26 mai 1928. En 84 jours, avec une vitesse moyenne d'environ 6 miles à l'heure (9.6 km/h), Andy Payne a traversé 13 États en un temps total de 573 heures, 4 minutes et 34 secondes. Il empocha le premier prix de 25.000 dollars.

Cette course, bénéficia d’une très large couverture médiatique. Les journalistes racontaient avec emphase les exploits des coureurs, tout en dressant des portraits saisissants des paysages du Sud-Ouest américain. Peu à peu, la Route 66 s’est ainsi ancrée dans l’imaginaire collectif comme le symbole de l’aventure et du romantisme.

           Pendant la Grande Dépression et les années du Dust Bowl qui suivirent la grande crise économique de 1929 des milliers de migrants venus des Grandes Plaines empruntèrent la Route 66 vers l’ouest, dans l’espoir de reconstruire leur vie, espérée meilleure en Californie.

L’écrivain John Steinbeck baptisa la Route 66 la « Mother Road » (« route mère ») dans les Raisins de la colère (1939) (son roman adapté au cinéma par John Ford, en 1940) la comparant à un cordon ombilical conduisant les Okies, (dont les Joad, une famille de métayers) vers la Californie ; une voie alors encombrée d’étranges convois de travailleurs itinérants. Des déclassés s’entassaient à l’arrière de Ford T brinquebalantes. Les pages regorgent de tempêtes de poussière et de détresse. Cette « route de l'exode », évoquait la réalité accablante des migrants de l'époque de la Grande Dépression, chassés de leurs terres par des récoltes ruinées, des tempêtes de poussière incessantes et des banques impitoyables. Le rêve américain avait son envers. La misère avait trouvé son chantre.

Le Dust Bowl

           Parmi toutes les sécheresses survenues aux États-Unis, celles des années 1930 sont largement considérées comme la référence historique en la matière pour le pays. Bien que l'on évoque souvent la sécheresse des années 1930 comme un épisode unique, il s'agissait en réalité de plusieurs événements distincts s'enchaînant si rapidement que les régions touchées ne parvenaient pas à se rétablir convenablement avant le début d'une nouvelle sécheresse. Le terme Dust Bowl est apparu en 1935 sous la plume de Robert Geiger, journaliste de l'agence AP, pour décrire la région du centre-sud des États-Unis frappée par la sécheresse au lendemain de terribles tempêtes de poussière. Bien qu'il désigne techniquement le tiers ouest du Kansas, le sud-est du Colorado, la Panhandle (queue de poêle) de l'Oklahoma, les deux tiers nord de celle du Texas et le nord-est du Nouveau-Mexique, le Dust Bowl en est venu à symboliser les épreuves traversées par l'ensemble de la nation durant les années 1930.

Employée par la Farm Security Administration, l’agence du New Deal (le plan de relance économique et social du président Franklin D. Roosevelt de 1933 à 1938) chargée d’aider les populations rurales, la photographe Dorothea Lange a immortalisé ces mêmes réfugiés que Steinbeck mettait en scène dans son roman. Sa photographie de 1938, Family on the Road, montre un couple et ses jeunes enfants sur la Route 66 près de Weatherford, dans l’Oklahoma, après avoir perdu leur ferme.

« Family on the Road, Oklahoma » 1938 par Dorothea Lange pour la Farm Security Administration. Elle immortalise une famille américaine démunie — montrant souvent un père, une mère et des enfants avec leurs maigres possessions — marchant le long d'une route poussiéreuse durant la Grande Dépression, après avoir été déplacée par la sécheresse et l'effondrement économique.

En septembre 1936, de retour de mission, Dorothea Lange publie pour la première fois plusieurs de ses photos dans les colonnes du Survey Graphic, dont celle d'une cueilleuse de pois, intitulée Migrant Mother / Mère migrante, prises probablement à Nipomo. En été 1937, la revue U.S. Camera invite Dorothea Lange à lui envoyer Migrant Mother mais malheureusement le dépôt officiel du négatif a disparu de la Bibliothèque du Congrès. N'ayant plus de droits de regards, la photographie Migrant Mother est publiée par les magazines, revues et quotidiens du monde entier, devenant par là même l'un des visages les plus représentatifs des conséquences de la Grande Dépression.

Ensemble, Steinbeck et Lange ont contribué à enrichir le mythe de la Route 66 de nouvelles significations, associées à la perte, mais aussi à la rédemption. Après la Seconde Guerre mondiale, la route est ensuite devenue l’un des symboles de la prospérité de l’après-guerre.

Une famille circulant sur une route durant la Grande Dépression (21160.371014.8, collection du département des Transports de l'Oklahoma, OHS).

           Durant la Seconde Guerre mondiale, l'U.S. 66 est affectée au transport des troupes et du matériel. Peu à peu, l'Ouest sauvage, ses paysages, ses modes de vie et ses lieux de consommation, des plus banals aux plus exotiques, acquièrent le statut de légende.

           La chanson populaire de rhythm and blues, (Get Your Kicks) on Route 66, (Sillonnez la Route 66) composée par l'auteur-compositeur américain Bobby Troup, énumère les villes traversées : Saint-Louis, Oklahoma City, Amarillo, Gallup, Flagstaff, Kingman… Enregistrée pour la première fois en 1946 par le Nat King Cole Trio, elle a fait de cette artère un véritable rite de passage de l’Amérique d’après-guerre. Elle est devenue un succès classé dans les palmarès R&B et pop du magazine Billboard. Par la suite, de nombreux autres artistes ont repris ce titre. Des millions d’Américains partirent ensuite en vacances en famille vers le Sud-Ouest des États-Unis en empruntant la Route 66, dormant dans des motels familiaux en bord de route, dégustant des hamburgers dans des diners aux enseignes lumineuses et posant devant les attractions géantes qui jalonnaient le parcours.

           La Route 66 a également été immortalisée dans la série télévisée Route 66 des années 1960, qui mettait en scène les aventures de deux jeunes hommes traversant les États-Unis à bord d'une Chevrolet Corvette décapotable, ainsi que les événements et les conséquences liés à leur périple.

           Désormais, les Américains n'évoquent plus l'U.S. 66. Ils se réfèrent exclusivement à la Route 66: elle a gagné ses lettres de noblesse.

Le mythe face à la réalité

           Mais l’imagerie emblématique et les mythes qui entourent la Route 66 sont souvent en décalage avec la réalité de cette route, et la chanson de Bobby Troup résume parfaitement la tension entre ces deux visages de la Route 66.

En 1946, lorsque Nat King Cole enregistra (Get Your Kicks on) Route 66, lui et ses musiciens ne pouvaient en réalité guère profiter de la Route 66. La plupart des établissements qui la bordaient refusaient en effet de les servir. Les exemplaires du Green Book, le guide répertoriant les hôtels, restaurants et commerces accueillant les voyageurs noirs à l’époque des lois Jim Crow, montrent à quel point les options étaient limitées.

Il a fallu attendre l’adoption du Civil Rights Act de 1964 (loi, promulguée par le président Lyndon Johnson le 02 juillet 1964, qui interdisait la discrimination dans les lieux publics, prévoyait la déségrégation des écoles et autres établissements publics, et rendait illégale la discrimination en matière d'emploi), puis les actions menées par le ministère de la Justice pour faire appliquer cette loi, afin que les services et infrastructures touristiques le long de la Route 66 deviennent réellement accessibles à tous les Américains, quelle que soit leur couleur de peau.

Une loi interdisait les installations commerciales le long des nouvelles autoroutes. Les autorités ont donc prévu des « aires de repos et de sécurité » pour des haltes. Elles fourniraient en outre aux automobilistes des commodités, telles que des salles de bain et des toilettes propres, de l'eau et des aires de pique-nique et seraient disposées environ toutes les demi-heures le long de l'autoroute. Elles sont conçues pour offrir un répit aux voyageurs fatigués tout en offrant un aperçu de l'histoire et des traditions de la région.

Ces années 1950, où l'augmentation du trafic vaut à la route le surnom de Bloody 66, sont malgré tout bien loin. L'administration Roosevelt mène alors une étude sur un réseau autoroutier inter-Etats financé par le gouvernement fédéral, rapide, direct et gratuit. Puis la construction de l'Interstate Highway System devient la priorité du président Dwight Eisenhower : le Federal Aid Highway Act de 1956 privilégie les déplacements rapides entre les grandes villes et leurs banlieues.

Le Federal-Aid Highway Act

           Pendant son service militaire, Eisenhower a remarqué l’autoroute allemande, ce ruban lisse et efficace. Même si un réseau routier interétatique était l’objet de discussions sans fin depuis des années, il est devenu l'une de ses principales priorités après son élection à la présidence (1953). Le 29 juin 1956, le président Dwight D. Eisenhower promulgue le Federal-Aid Highway Act (également connu sous le nom de National Interstate and Defense Highways Act). L'autorisation de construire 41.000 miles (60.000 km) d'autoroutes inter-États constituait le plus vaste programme de travaux publics américain jamais entrepris jusqu'alors. On attribue généralement à « Ike » le mérite de la construction du réseau autoroutier moderne inter-États, qui porte d'ailleurs son nom. Dans son discours sur l'état de l'Union de 1954, n’avait-il pas proposé la création d'un réseau d'autoroutes inter-États aux États-Unis, justifiant ce projet par des impératifs de défense nationale. Ces autoroutes permettraient aux citoyens de voyager rapidement et efficacement en cas de frappe nucléaire. Il pourrait également transporter avantageusement les troupes et les marchandises militaires si nécessaire. Le gouvernement fédéral prendrait à sa charge 90% du financement et les États la balance de 10%. L’investissement serait remboursé par les revenus d'une taxe fédérale sur l'essence. Pour honorer la mémoire de « Ike », en 1990, une loi changea le nom officiel du réseau autoroutier interétatique en « The Dwight D. Eisenhower System of Interstate and Defense Highways », soulignant ainsi le rôle stratégique du réseau maillé du territoire.

Les automobilistes optèrent rapidement pour la vitesse tout au long des autoroutes plutôt que de serpenter le long des vieilles routes où les panneaux publicitaires colorés et les services aux entreprises locales se disputaient les dollars. En 1970, une personne conduisant de New York à Los Angeles pouvait effectuer le trajet de 2.830 miles (4.550 km) en économisant 17 heures par rapport à 1956. Dès lors, pas étonnant que certaines localités aient subi un impact négatif lorsque les voitures ont contourné leur ville et leurs rues au profit des autoroutes modernes à quatre voies. C’est ainsi que l'Interstate 40 (couramment appelée I-40), qui contourne les villes et les villages, et longe ou coupe la Route 66, va signer sa mort.

Le 26 juin 1985, Route 66 est mise hors service, rayée de la carte. Il est désormais possible d'aller de Chicago à Los Angeles, villes distantes de 3.670 kilomètres, sans quitter les Interstates, en seulement trois ou quatre jours !

À la différence des établissements familiaux qui bordaient l’ancienne route, les sorties des nouvelles autoroutes étaient désormais dominées par les grandes chaînes nationales de motels, de restaurants et de stations-service. Soucieuses d’éviter tout contrôle du ministère de la Justice au titre des lois sur les droits civiques, ces enseignes affichaient clairement qu’elles accueillaient tous les voyageurs, incitant davantage encore les automobilistes à délaisser les anciens commerces de la Route 66.

           Le premier McDonald’s a été ouvert par Dick et Mac McDonald le 15 mai 1940 à San Bernardino, en Californie sur la Route 66. À l’époque, ce n'était pas encore le McDonald’s que nous connaissons, mais le restaurant McDonald’s Bar-B-Q, avec service aux voitures. Le menu consistait en 25 articles, principalement cuisinés au grill. Et comme il était courant à l’époque, ils emploient environ 20 voituriers. Huit ans plus tard, après avoir remarqué que la plupart de leurs revenus provenaient des hamburgers, les deux frères ferment leur restaurant pour plusieurs mois afin de développer l’innovant service rapide à hamburgers. La carte est réduite à l’offre que 80 % des consommateurs ont l’habitude de commander (hamburgers, soda, lait, café, frites et gâteau), tandis que la taille du hamburger est diminuée, mais pour un prix réduit à 15 cents et que la vaisselle laisse la place à des assiettes et gobelets en carton. Dans la mesure où le service n’est plus assuré au volant, les clients passent commandes eux-mêmes à un guichet, les voituriers sont licenciés.

On dénombrait environ 16.000 motels en activité aux Etats-Unis en 2012, un chiffre en forte baisse par rapport au pic de 61.000 atteint en 1964. Depuis lors, ce nombre a sans doute continué de diminuer. Pour autant, les efforts déployés pour préserver les petits motels familiaux, en particulier le long de la Route 66, « la meilleure des routes » témoignent, chez de nombreux historiens et automobilistes, d'une volonté de renouer avec un certain esprit du motel qui n'a pas encore totalement disparu.

           Cinq nouvelles autoroutes inter-États (I-55, I-44, I-40, I-15 et I-10) ont progressivement remplacé la U.S. 66 entre les années 1950 et 1980. Le contournement du dernier tronçon de la U.S. 66 par l'autoroute I-40 en 1984 a entraîné le déclassement officiel de la route le 26 juin 1985 ; Route 66 est mise hors service, et rayée de la carte.

           En 1999, le président Bill Clinton a promulgué une loi nationale sur la préservation de la Route 66 (National Route 66 Preservation Bill) et des éléments historiques situés le long de l'itinéraire. En 2008, l'importance de la Route 66 et la nécessité de la préserver ont été reconnues lorsque le World Monuments Fund a inscrit la Route 66 sur sa liste de surveillance des 100 sites les plus menacés.

           Aujourd’hui, alors que la Route 66 fête ses 100 ans, un fossé subsiste entre le souvenir qu’en gardent certains et ce qu’elle a réellement représenté pour la majorité des Américains. La liberté de voyager et de « prendre son pied » sur cette route était largement réservée aux Blancs. Une grande partie de l’imaginaire associé à la Route 66 est née des campagnes de promotion des premières associations routières, qui s’adressaient avant tout à un public blanc. Il est peu probable que de nombreux voyageurs afro-américains ou latinos éprouvent la même nostalgie.

Aujourd’hui, la nostalgie de la Route 66 s’accompagne souvent d’une esthétique « Fifties », qui célèbre l’Amérique d’avant le mouvement des droits civiques comme une époque plus pure, plus simple et plus authentique. Cette Amérique idéalisée reflète davantage le pays dans lequel certains Américains d’aujourd’hui aimeraient vivre, c’est-à-dire une nation moins complexe, moins diverse, faite d’aventure, de romantisme et d’opportunités, que l’Amérique nuancée et plurielle dans laquelle ils vivent réellement.

Route 66 : le roman de l’Ouest américain

           Jakson Browne, l'auteur de Take It Easy, le premier tube des Eagles a sa statue de bronze plantée à l'angle de Kinsley Avenue et de Second Street à Winslow, une bourgade du nord-est de l'Arizona. Il a écrit Take It Easy dans un restaurant de la chaîne Der Wienerschnitzel à Flagstaff, plus à l'ouest, et la légende précise même que la célèbre fille aurait conduit non pas un pick-up Ford mais une Datsun !

           Entre le Parc national de la forêt pétrifiée, au nord-est, et le pont de Topock sur le fleuve Colorado, au sud-ouest, on voyage dans l'espace et le temps sur ce qu'il reste de la Route 66 en Arizona. On ouvre la malle aux souvenirs de l'Ouest sauvage, des chercheurs d'or, des cow-boys, des Indiens, de l'Amérique des années 1950-1960… On chevauche une Harley-Davidson, on conduit une décapotable sous un soleil ardent 325 jours par an.

           On commande un hamburger, des frites et un Coca-Cola dans un diner qui vous retient avec les succès d'Elvis Presley, de Marilyn Monroe et de Chuck Berry. On papote avec un Navajo, un Hopi ou un Hualapai ravi de partager sa culture. On s’arrête dans une station-service aménagée en oasis miniature ou conçue comme un piège à touristes kitsch. On passe la nuit dans un motel étincelant de néons. On est sur la double voie qui mène au Grand Canyon, approche Monument Valley, et fait miroiter Hollywood et Disneyland.

           Winslow, en Arizona, située dans le comté de Navajo, devint un point de bifurcation pour le chemin de fer Santa Fe en 1880, qui y établit son siège, puis une gare ferroviaire régulière en 1881. La localité aurait vu le jour lorsqu'un colon surnommé « Doc » F.C. Demerest y exerça son activité commerciale sous une tente. Plus tard, un autre colon, J.H. Breed, construisit le premier bâtiment en pierre, et un bureau de poste fut établi le 10 janvier 1882. La nouvelle ville fut nommée en l'honneur du général Edward F. Winslow, président de la compagnie ferroviaire.

A Winslow, la Route 66 renaît avec Take It Easy et La Posada, le dernier des hôtels construits par la Fred Harvey Company dans le sud-ouest américain, le long des lignes de chemin de fer du réseau de Santa Fe. Imaginé par Mary Colter, ouvert le 15 mai 1930, réussite jamais démentie, La Posada a accueilli Harrison Ford, Kate Hudson, Frank Sinatra, Albert Einstein, Shirley Temple, Gary Cooper, John Wayne…

1st Street Gazebo, Winslow, circa 1912 _ https://www.winslowaz.gov/

Cependant, dès 1957, le trafic ferroviaire était quasiment à l'arrêt et le magnifique hôtel La Posada ferma ses portes. Deux ans plus tard, tout son mobilier, digne d'un musée, fut vendu aux enchères. La vie commença à ralentir à Winslow, alors la plus grande ville du nord de l'Arizona, et lorsque l'autoroute I-40 contourna la ville dans les années 1970, le tourisme s'effondra et les commerces commencèrent à fermer. Mais lorsque les Eagles ont sorti leur premier tube Take it Easy, en 1972, le couplet « Standing on a corner in Winslow, Arizona » a fait connaître la ville au niveau national, et bien que le centre-ville de Winslow soit resté figé dans le temps, la ville se mobilisa pour sauver le vieil hôtel. Entre Winslow et Winona, la Route 66 d'origine est discontinue, suivant parfois la voie de desserte et s'interrompant brusquement. La majeure partie de ce tronçon a été recouverte par l'I-40 ou est devenue une propriété privée.

           Dans le Parc national de la forêt pétrifiée, une centaine de kilomètres plus à l'est, la Route 66 disparaît sous des herbes folles. Quelques poteaux téléphoniques, la carcasse rouillée d'une Studebaker de 1932 et l'auberge du Painted Desert construite au début des années 1920 rappellent que la double voie passait par là de 1926 à 1958.

           Le passé subsiste encore. A Holbrook notamment, au Joe & Aggie's Cafe. Une institution tenue, dans son jus, par Sharlene, la petite-fille des fondateurs qui donnèrent leur nom à l'établissement. Elle sert à des cow-boys éperonnés, des motards tatoués ou deux-trois générations d'inconditionnels serrés dans une petite salle jouxtant l'entrée remplie de curiosités estampillées 66.

           A Seligman, Angel Delgadillo, 99 ans, a créé, le 18 février 1987 avec 14 passionnés, l'association de la Route 66 en Arizona pour capitaliser sur la nostalgie et relancer l'économie. Dix mois plus tard, l'Arizona baptisait le tronçon Seligman-Kingman « Historic Route 66 ».

Angel Delgadillo et son barber shop, fondateur de l'association de la Route 66 en Arizona _ https://www.arizona-dream.com

           De lourds nuages blancs roulent sur la ville. Le cliché du photographe new-yorkais Andreas Feininger fixant une station-service Texaco sous un ciel tourmenté a fait la une du magazine Life en 1947. Il entretient le mythe comme, vingt-deux ans plus tard, le film Easy Rider, de Dennis Hopper tourné, en partie, près de la station-service Great Western à Valentine. Cette équipée sauvage encensée par la critique et le public aurait, dit-on, précipité le déclin des tournages en studio.

In Seligman, Arizona. Picture Andreas Feininger - Life magazine, 1947.

           Entre Flagstaff et Williams, la Route 66 monte à 2.225 mètres, le plus haut point de son itinéraire, et se faufile dans la plus grande forêt de pins ponderosa au monde. Puis, Monument Valley, sanctuaire de la tribu indienne Navajo, grandiose merveille de la nature, est à 300 kilomètres au nord de Flagstaff.

           Flagstaff, Williams et Kingman, les trois villes phares de la Route 66 en Arizona, projettent l'avenir en transformant les stations-service des années 1930 en bornes de recharge pour voitures électriques. Elles éclairent aussi, à leur manière, l'histoire. Flagstaff oscille entre maisons historiques hantées et vagues d'étudiants. Williams reste la bourgade de Bill Williams (1787-1849), trappeur de la première heure, dernière ville des Etats-Unis contournée par l'I-40, le 13 octobre 1984, et la porte d'entrée du Grand Canyon. Avec son lot de fresques, commerces et restaurants dédiés aux idoles (Marilyn, Elvis, James Dean) et aux pépites (or et turquoise) des lieux. Kingman garde rutilantes des Shelby Welding Thunder 1968, Ford Crown Victoria 1955, Lincoln Capri 1953, Corvette et autres muscle cars, vrais bolides propulsés par un moteur surdimensionné. Des dream machines que la famille Dunton répare et entretient depuis 1946.

           Comment ces automobiles se comportaient-elles dans les lacets qui grimpent au col Sitgreaves (1.082 m) dans les Black Mountains de l'Arizona ? « A l'époque, personne ne cherchait à gagner du temps, tout le monde prenait son temps. Les chaussées épousaient les paysages, serpentaient dans les vallées, avalaient et dévalaient les collines. » Les falaises, plateaux et pierriers ocre safran environnants laissent entrevoir l'entrée de la mine Gold Road. Ouverte au milieu des années 1860, plusieurs fois fermée en raison de la chute des cours, elle n'a jamais été abandonnée. À la suite de son acquisition en mai 2025, le groupe propriétaire actuel a relancé l'usine avec un objectif de 10.000 oz/an (310 kg/an)

https://goldroadplc.com/investments/gold-road-mine

           Quelques ânes, de ceux qui transportaient la terre aurifère, vagabondent encore sur les hauteurs d'Oatman (130 habitants). Les touristes les croisent dans la rue principale lorsque de vrais-faux cow-boys coiffés d'un feutre, bottés de cuir, ont réglé leurs comptes à coups de colt, dans une parodie de western orchestrée devant l'hôtel local. Construit en 1902, il ne peut héberger le moindre client: les chambres, le saloon et le salon du barbier, transformés en petit musée. Peu importe ! Il reste, pour les cinéphiles, l'hôtel où Clark Gable et Carole Lombard ont passé leur lune de miel (en réalité une pure romance !).

           Encore quelques faux plats, quelques cactus clairsemés, et la Route 66 plonge vers le pont à arche de Topock, au-dessus du Colorado, vers la Californie, terre promise. Tom Joad (Henry Fonda) et sa famille l'ont franchi, en 1940, dans Les Raisins de la colère, le film de John Ford inspiré du roman de John Steinbeck.

           Sans ce frisson de liberté, ce vent de nostalgie, ce désir de vivre, la Route 66, largement abandonnée ou tronçonnée, retiendrait-elle encore,100 ans après son ouverture, l'attention des Américains et des étrangers ?

Sources : The Conversation France - 03 août 2026 - Daniel Milowski, adjunct professor of history, Arizona State University _ https://www.okhistory.org/_ https://highways.dot.gov/federal-lands/about/history _ Le Figaro - Alice Brouard – 05 nov 2016