Du véhicule électrique … au véhicule électrique CTC.

1895 : La trottinette électrique

Les vélos à vapeur comme ceux de S.H. Roper n’avaient jamais vraiment arrivé à convaincre le public. Pourtant, à la fin du XIXe siècle, il y avait deux technologies de propulsion prometteuses : celles à base de pétrole, et à base d’électricité.

.            Dans ce contexte, un inventeur américain, Ogden Bolton Jr, décida d’appliquer un moteur électrique sur un vélo. La trottinette électrique fait son apparition pour la première fois en 1895, avec le brevet de M. Ogden Bolton Jr. Nous savons très peu de choses sur lui, en dehors de l’enregistrement d’un brevet à son nom à un bureau américain en 1895.

Moteur moyeu arrière.  Image tirée du brevet déposé par Ogden Bolton Jr.

.            Son idée était simple mais intéressante : installer un moteur électrique dans le moyeu arrière d’une bicyclette. Il s’agissait d’un moteur à courant continu de 6 pôles. Le moteur pouvait absorber jusqu’à 100 ampères à partir d’une batterie de 10 volts, positionnée en dessous du tube horizontal du cadre. Le vélo n’avait pas de pédales pour aider le moteur, on peut donc imaginer que son autonomie était très limitée.

Nous ne savons pas si ce genre de vélo fut vraiment produit. Cependant, à cette époque, il y avait déjà un débat entre les partisans et opposants au vélo électrique. Un journal américain contemporain à Ogden Bolton Jr., rapporte un débat entre ceux qui pensent que la demande pour les véhicules électriques augmentera grandement au cours des années suivantes, et ceux qui croient que les cyclistes sont plutôt attirés par la beauté de l’effort physique, et ne souhaiteront pas abandonner les vélos traditionnels avec pédales. Comme cela arrive souvent, les deux positions avaient raison (encore aujourd’hui !)

.            La trottinette (de « trottin », jeune garçon ou jeune fille commissionné pour faire les courses, payé à la tâche, et qui devait donc faire attendre le client le moins longtemps) a un ancêtre, le fameux Autoped.

Celui-ci a été conçu et fabriqué à Long Island City, New York, par The Autoped Company l’entreprise du créateur américain Arthur Gibson qui le breveta en 1916, (bien qu'il semblerait que Joseph F. Merkel, créateur de la moto Flying Merkel, ait joué un grand rôle dans le développement final de l'Autoped.), de 1915 à 1921, en pleine Première Guerre mondiale. Motorisé, son objectif était de proposer un engin pratique pour se déplacer, mais surtout, éhapper aux rationnements de pétrole qui étaient dans l’air du temps.

L’Autoped était décliné en deux versions, l’une avec un moteur à essence et l’autre électrique. Dans la version électrique, le moteur était placé sur le côté gauche de la roue avant et pouvait atteindre une vitesse maximale (instable !) avoisinant les 35 km/h. L’engin était doté de feux avant et arrière, d’un klaxon et d’une boîte à outils. Un autre point important, c’est la première trottinette à moteur dont la colonne de direction pouvait être repliée sur la plateforme. De surcroit, creuse, celle-ci faisait office de réservoir de carburant pour les modèles à pétrole. Cependant, la version produite (à pétrole), dotée d’un moteur à quatre temps de 155 cm3, refroidi par air, placé au-dessus de la roue avant, aura un réservoir de carburant situé au-dessus du garde-boue avant.

Le conducteur se tenait sur une plate-forme munie de pneus de 10 pouces (25,4 cm) et conduisait la machine en utilisant uniquement le guidon et la colonne de direction, en les poussant vers l'avant pour embrayer, en utilisant un levier sur le guidon pour contrôler l'accélérateur, et en tirant le guidon et la colonne vers l'arrière pour débrayer et freiner.

.            Plutôt plébiscité, entre autres, par les postiers, il n’avait pas qu’une seule cible. Il se trouve que l’Autoped était aussi un véhicule plutôt féministe : les femmes n’ayant, à l’époque, pas encore le droit de conduire.

Lady Florence Norman, une suffragette, sur son autopède électrique en 1916 à Londres, cadeau d’anniversaire de son mari, le journaliste et politicien libéral Sir Henry Norman.

La version à pétrole.

.            Bien qu’efficace, l’engin n’a pas provoqué un engouement révolutionnaire dans le monde des transports. Son succès a été modeste et il n'a donc pas été largement distribué. L'Autoped a cessé d'être produit aux États-Unis en 1921. La fabrication à continué en Allemagne, jusqu’en 1922, par Krupp, qui ayant repris la licence en 1919, l’a équipé d’un siège. Sans que l’on sache combien en ont été vendus !

1899 : les premiers fiacres électriques.

La France Pittoresque - D’après « Le Petit Parisien », paru en 1899.

En 1899 circulent dans Paris les premiers fiacres électriques, pressentis pour supplanter les modèles hippomobiles et réduire le nombre d’accidents. En mai 1899, un chroniqueur du Petit Parisien dresse un compte-rendu de cette véritable révolution automobile dont la capitale est le théâtre.

.           Le voilà bien, l’accident du dernier cri, l’accident moderne par excellence, celui sur lequel s’apitoieront désormais les fait-diversiers et les poètes et dont nous entretiendront les gazettes futures. La mort du cheval, délaissé dans la rue et attendant le char de l’équarrisseur, avait jusqu’ici inspiré maintes toiles que nous avons vues au Salon. Cette année encore plusieurs tableaux, de fort grandes dimensions, nous disent les douleurs des attelages surmenés et nous montrent la révolte de leurs pauvres chairs sous les coups cinglants des fouets.

Fiacre électrique parisien de la Compagnie Générale des Voitures

Et dire que nous en étions tous à croire que la substitution de la traction mécanique à la traction animale nous préserverait dans l’avenir des accidents du genre de ceux dus aux chevaux qui s’emportent ! Il faut en rabattre, puisque la vapeur et l’électricité elles-mêmes ont leurs coups de folie et leurs détraquages.

.           Toutefois, ne nous plaignons pas. Le succès de la voiture automobile, à supposer qu’il s’affirme définitivement et délivre Paris de l’excès de cavalerie qui l’encombre, nous ménage de grands avantages. Nos chaussées seront beaucoup plus propres et n’exhaleront plus les relents qui pendant l’été nous incommodent si fort. D’autre part, les dépôts des Compagnies placés à l’intérieur de Paris en disparaîtront fatalement. Les épidémies de morve qui, en certaines années, entraînaient la perte de plusieurs milliers de chevaux et coûtaient si cher aux entrepreneurs de transport en commun, seront beaucoup moins redoutables. Au point de vue de l’hygiène et de l’assainissement de la rue, nous serons redevables à l’automobilisme d’une série de bienfaits.

D’ailleurs, les accidents qu’elle peut déterminer ne sauraient se multiplier de manière à créer un danger permanent pour la circulation. Ils se limiteront à la période des essais. Il est déjà de règle aujourd’hui que lorsqu’un conducteur de voiture à moteur électrique veut laisser stationner son véhicule, il interrompe le courant en enlevant une clef qui ne doit être remise en place qu’au moment où il voudra rendre aux roues motrices la force qui les actionne. Une voiture arrêtée se trouve donc réduite à une immobilité absolue, et ce n’est que par l’inexpérience d’un conducteur novice que le bizarre accident dont nous avons parlé a pu se produire.

 

Voiture électrique de la fin du XIXe siècle. Gravure du temps colorisée

.           Le maniement des appareils divers que comporte une voiture automobile étant assez compliqué, force sera de créer de véritables écoles d’apprentissage à l’usage des cochers qui ambitionneront de troquer leur chapeau de toile cirée contre la casquette du chauffeur ou de l’électricien. Actuellement, une de ces écoles fonctionne déjà et possède ses professeurs de traction mécanique, très occupés à former un personnel intelligent et compétent pour la conduite des véhicules nouveaux.

La piste nécessaire aux exercices de l’école a été établie à Aubervilliers, où se trouve également l’usine qui produit l’électricité destinée à l’alimentation des accumulateurs dont sont pourvus les cent fiacres électriques en ce moment en circulation. Très curieuse et de très pittoresque aspect cette piste, où des portants simulent des silhouettes de gens, groupes de piétons, équipes d’ouvriers, ou encore des tas de pierres et des accidents de terrain que les voitures, dans leur course, doivent éviter. La piste présente de plus des pavages variés, elle a ses tournants brusques et ses pentes glissantes. Des voitures d’essai, dont le mécanisme leur est expliqué, sont mises à la disposition des élèves conducteurs qui doivent apprendre à les diriger d’une main sûre à travers tous les encombrements dont la voie est semée.

Ce premier apprentissage terminé — il dure environ cinq jours —, les conducteurs se hasardent dans Paris en des voitures spéciales et procèdent, sous les yeux de leurs maîtres, à des expériences nouvelles. Un itinéraire leur est fixé durant lequel ils ont à surmonter des difficultés croissantes. Cinq autres jours se passent en ces essais, puis le cocher, enfin reconnu capable de conduire une voiture à traction mécanique, se rend à la Préfecture de police, où il subit l’examen oral exigé par les règlements. Si sa connaissance des voies parisiennes est estimée suffisante, il reçoit un permis provisoire de circulation qui, après un mois, est changé contre un livret lui donnant l’autorisation de conduire dans Paris soit une voiture de place ordinaire, soit une voiture automobile.

.           Plus de deux cents cochers parisiens ont, à l’heure qu’il est, déposé leur fouet pour prendre en mains la manivelle à volant vertical qui sert à conduire les voitures électriques. Ces transfuges du chapeau de toile cirée seront, nous assure-t-on, un millier dans un an ! C’est donc toute une transformation qui s’annonce dans l’existence des professionnels de la traction animale. Ils parlent couramment d’abandonner « cocotte », traitée de « canasson », et désignent sous le nom de « mistouflards » les retardataires qui veulent demeurer fidèles à la vieille formule.

Voiture électrique Kriéger, vers 1900

.           Il n’y aura, en somme, rien de modifié dans nos mœurs. Avec le cheval, une voiture de place peut fournir 50 à 60 kilomètres de parcours sans relayer. Avec les batteries d’accumulateurs actuellement adoptées pour nos fiacres automobiles, le même parcours est à peu près assuré. On « relaiera » donc tout autant. Les Parisiens peuvent y compter. Seulement, si la chose reste, le mot sera changé. Le conducteur à casquette dira simplement : « Je vais recharger ! Mon accumulateur est à bout de forces ! » Et il faudra bien que l’on se contente de l’explication et du stratagème qu’elle peut déguiser.

Mais le principal défaut qu’on reproche aux voitures électriques est relatif à leur lourdeur. Chaque voiture de forme landau ou laudaulet pèse plus de 3.000 kilogrammes. Seul, le poids de ses accumulateurs est de 750 kilos et celui des roues motrices de 1.360 kilos. Ce n’est assurément pas là la voiture de l’avenir, que l’on saura construire plus légère. Quoi qu’il en soit de ses imperfections, le système est lancé. Les coupés électriques sillonnent Paris comme Londres et New-York. Londres possède déjà, depuis plus d’un an, son service de cabs électriques. A New-York, ce service a été inauguré en 1897.

Nous ferons mieux, car nous sommes outillés pour cela. Rappelons que l’industrie automobile est une industrie essentiellement parisienne et que c’est même la seule des industries mécaniques pour laquelle notre supériorité sur l’étranger soit incontestée. Et cependant, c’est de Londres que nous est venu le modèle des lourds véhicules électriques qui circulent dans Paris et qui semblent une réédition des berlines de 1830.

Allons, il appartient à nos inventeurs d’améliorer cela. La France, qui est en avance sur tous les autres pays pour la construction des automobiles et dont les usines ne peuvent déjà plus suffire aux commandes, saura réaliser dans cette nouvelle carrière ouverte à son génie industriel les progrès qu’on attend d’elle. Il y a 130 ans que Cugnot faisait circuler dans Paris la première voiture automobile. Ce premier essai donna lieu à un accident qui fit enfermer le pauvre ingénieur à la Bastille. Il est bien certain que l’on se montrera plus généreux à l’égard de ses continuateurs et que, même malgré les accidents, on ne s’arrêtera plus dans la voie dont Cugnot eut la gloire de planter le premier jalon.

Au début du 20e siècle, les rues de la ville de Berlin étaient nettoyées à l'aide de chariots lourds à moteur électrique qui parcouraient la ville.

L’essor de la voiture électrique

.           À l'époque de la deuxième révolution industrielle, il est logique de s’intéresser au pétrole, mais plus encore peut-être à l’électricité, car la fée électricité marque le tournant du siècle ! Pourquoi ne pas mettre un moteur électrique sur une automobile ?

.            En réalité, le concept du véhicule électrique n’est donc pas récent et remonte … au XIXe siècle, bien avant la naissance de l’automobile telle que nous la connaissons aujourd’hui. Ainsi, divers prototypes ont été conçus lors de ce siècle de la révolution industrielle.  Dès 1828, Anyos Jedlik, physicien hongrois, prêtre bénédictin, invente la dynamo et le moteur électrique. Quelques années plus tard, entre 1832 et 1839, l’année exacte n’étant pas connue, l’écossais Robert Anderson invente la première voiture électrique. En 1834, le premier véhicule électrique – un train miniature – est construit par Thomas Davenport, un forgeron et inventeur américain. Il venait de mettre au point le tout premier moteur électrique pour une utilisation industrielle qu’il brevètera en 1837. En 1835, le professeur néerlandais de chimie et de technologie, Sibrandus Stratingh, met lui aussi au point une voiture électrique expérimentale, à échelle réduite toutefois.

Le démonstrateur électrique de Stratingh (1835) ne pèse que 3 kilogrammes.

Plusieurs prototypes de voitures électriques commencèrent à voir le jour, avec même une première commercialisation en 1852. Cependant l’autonomie de ces prototypes est bien trop faible et ce n’est qu’en 1859 que la voiture électrique va réellement prendre son essor avec l’invention de l'accumulateur plomb/acide, la première batterie électrique rechargeable, par le physicien et inventeur français Gaston Planté. Avec la batterie de Planté considérablement améliorée en 1881 par Camille Faure, un ingénieur chimiste français, la voiture électrique va connaitre un essor fulgurant, notamment dans la dernière décennie du 19ème siècle. Cette même année 1881, l’ingénieur électricien et inventeur français Gustave Trouvé dévoile, à l’Exposition internationale d’Électricité de Paris, la première voiture électrique capable de rouler sur route, La Tilbury. Construit avec le carrossier et spécialiste des motorisations électriques Charles Jeanteaud et Nicolas Raffard, ce premier véhicule à accumulateurs au plomb, placés sous le siège, a un faible rayon d'action, mais a suffisamment impressionné Jules Verne pour être mentionné dans son roman Robur-le-Conquérant.

En 1895, Jeanteaud, aligne au départ de Paris-Bordeaux-Paris une voiture électrique de sa conception, qu’il pilote lui-même, en compétition avec des moteurs à vapeur et à combustion. Cette voiture de 7 chevaux embarque 38 accumulateurs Fulmen de 15 kg chacun. L’autonomie est d’une cinquantaine de kilomètres, à la moyenne de 24 à 30 km/h, ce qui l’oblige à disposer des batteries chargées tout au long du parcours. Mais il doit abandonner à Orléans sur le retour.

Le 18 décembre 1898, Charles Jeantaud et sa « Duc », au design révolutionnaire, pilotée par le comte Gaston de Chasselout-Laubat, établira le record de vitesse d’une voiture électrique à 63 km/h.

En 1896, l‘américain Andrew Riker avait gagné une course automobile à Narragansett, dans l’Etat de Rhode Island, à bord d’une voiture qu’il a lui même fabriquée suivie de près par un autre véhicule électrique. Le magazine Scientific American souligne la « vraie surprise » que représente l’arrivée en tête de deux voitures électriques « car ces derniers temps il était largement admis que les moteurs utilisant des dérivés du pétrole étaient plutôt mieux adaptés aux véhicules sans chevaux ». Il créera la société Riker Electric Motor et vendra plus de 1.000 voitures électriques (6 roulent encore aujourd’hui).

Voiture électrique, construite par Thomas Parker (1895)

.            En 1897, on aperçoit les premiers taxis électriques circulant dans New York.

.            La première Exposition automobile internationale, dans le jardin des Tuileries, se tient en 1898. Pour exposer son véhicule un constructeur devait être en mesure d'effectuer un trajet Paris-Versailles-Paris en totale autonomie, sous l'œil d'un commissaire.

En 1899, une société Belge lance la voiture Jamais Contente, une sorte d’obus en aluminium et tungstène, monté sur roues. Ses deux batteries électriques Planté, développant un peu moins de 70 chevaux, représentent environ la moitié de son poids de 1,5 tonne. Le 29 avril, pilotée par le belge Camille Jenatzy, elle atteint 105,88 km/h, le record de vitesse des véhicules, une véritable prouesse pour l’époque. Cette même année, en moins de 6 mois, Jenatzy et Chasseloup-Laubat (avec une Jeantaud Duc électrique) obtiennent chacun trois records de vitesse.

La « Jamais Contente »

Voiture électrique Wood, modèle version Phaeton (1901).

.            L’électricité était une des trois solutions explorées par les pionniers de l’automobile dans les années 1890, en concurrence avec la vapeur et le moteur à gaz de pétrole. Le moteur électrique a des avantages considérables sur le moteur à explosion. Il est compact, économique, facile à construire et à entretenir, silencieux et délivre la puissance requise de façon continue. Seule la mobilité sur route lui échappe car si l’agrément de conduite procuré par le moteur électrique est sans égal, sa limite est l’alimentation électrique. Il faut la stocker à bord dans des batteries. Les premiers accumulateurs au plomb étaient lourds et ne permettaient qu’une autonomie bien inférieure à 100 km. Ce manque d’autonomie et le coût élevé des batteries vont précipiter l’abandon de la motricité électrique.

.            En 1900, sur 4.192 véhicules fabriqués aux États-Unis, 1.575 sont électriques, 1.681 à vapeur et 936 à essence. (Les États-Unis détrôneront la France comme premier producteur mondial d’automobiles en 1904).

.            Des voitures hybrides électriques à double propulsion, thermique et électrique, sont par ailleurs construites en très petit nombre avant 1914. Mais finalement, le pétrole a remporté la compétition avec son fort pouvoir énergétique dans un volume réduit, et s’est immédiatement révélé abondant, bon marché et facile à produire et distribuer. Aussi, dans les années 1920, la voiture électrique va subitement disparaître.

.            A noter toutefois qu’en 1942, une petite voiture électrique nommée l’Oeuf électrique circule à Paris. Elle est l’œuvre d’un ingénieur français de la SNCF, Paul Arzens.

L’Oeuf électrique

.          Le lancement le 27 septembre 1908 de la Ford T, construite à la chaine et fabriquée jusqu’en 1927 et qui, moyennant 850 dollars « mit l'Amérique sur des roues », ne sera pas étranger au déclin du moteur électrique.

.           Au XXI° siècle, les idées poussées par les constructeurs de voitures électriques ne concernent plus la substitution d’un groupe motopropulseur thermique par un moteur électrique et des batteries, ce qu’ils ont appris à faire rapidement sans changer la structure du véhicule, mais visent à une redéfinition complète de l‘architecture du véhicule. Il ne s’agit plus ajouter les batteries dans un châssis traditionnel, mais d’intégrer les cellules de batteries dans la structure elle-même.

.           La fonction du châssis est essentielle dans le véhicule. Il supporte les organes moteurs, les sièges, et assure la liaison sol qui confère la stabilité et la dynamique à l’ensemble du véhicule en accueillant les roues et les suspensions. Le châssis est responsable de la rigidité de l’assemblage, de la dynamique du véhicule en transmettant la puissance au sol, de la stabilité de trajectoire et de la sécurité des occupants en cas de choc. Parce que c’est l’organe majeur du véhicule, son évolution a été très lente.

.          L’automobile des années 1880 hérite des caractéristiques des véhicules hippomobiles : châssis bois, roues en bois de grand diamètre avec cerclage métal, suspension à lame, essieu avant directionnel, … On remarquera, en passant, que l’on soit en Angleterre, en France, ou ailleurs, au début du XXe siècle, les automobiles ont le volant à droite. En effet, les autos d’alors ont le frein à main à l’extérieur de l’auto ; il faut l’actionner en tirant sur un levier, et on privilégie pour cela la main droite, en général la plus forte. Une autre raison, surtout dans les contrées où l’on roule à droite, au moment de croiser une autre auto (même si cela n’arrive pas tous les jours) il faut se serrer à droite sur des chemins très étroits et conduire à droite possède l’avantage de pouvoir regarder de plus près le bas côté, évitant ainsi les fossés !

Ce véhicule sera bien vite privé des chevaux qui en assuraient la traction, remplacés par un moteur à explosion, à vapeur ou même électrique, placé à l’avant et transmettant le mouvement aux roues avant par une chaîne ou une courroie. Cette structure va doucement évoluer dans les années qui suivent, pour prendre, à partir des années 1920, la forme que l’on connait des berlines actuelles entièrement carrossées. L’ensemble châssis-moteur est dans un premier temps produit par les constructeurs pour être livré à un carrossier qui va l’habiller, en tôles ou en bois, en fonction des besoins du client. Le châssis reste en bois dans les voitures européennes de haut de gamme produites en petites séries. C’est la Ford T qui, en introduisant la grande série, consacre l’utilisation d’une structure métallique en 1909 et d’une rationalisation de la structure et de la présentation du véhicule.

.           Dès 1922, l’on voit apparaitre en Italie, avec la très innovante Lancia Lambda équipée d’une caisse autoporteuse en acier, puis en France avec la Traction avant Citroën, l’innovation qui allait révolutionner la conception des voitures particulières, la caisse autoporteuse. C’est, en fait, un châssis en échelle que l’on fusionne avec la caisse emboutie en acier pour constituer une ensemble unique solidaire.

La Lancia Lambda a séduit des personnalités et non des moindres, comme ici Greta Garbo (App. 1927-29).

La Citroën Traction (1934-1957)

La conception de l’architecture conventionnelle n’évoluera guère pendant des décennies, autour d’un modèle majoritaire de propulsion doté d’un moteur avant longitudinal, suivi de l’embrayage et de la boîte de vitesse, la puissance étant transmise aux roues arrière par un arbre de transmission. Il y aura par rapport à cette architecture consensuelle une évolution importante, le passage de la propulsion à la traction avant mieux appropriée aux petites voitures compactes de faible puissance. Les utilitaires conservent, pour des raisons de souplesse d’aménagement, le châssis traditionnel auquel on peut associer des formes très variées de carrosserie en fonction de la mission du véhicule.

.           Les premières voitures électriques modernes, comme Nissan Leaf, Chevrolet Volt ou Renault Zoé étaient des voitures conventionnelles électrifiées. Les concepteurs ont inséré le pack batteries, composant intégré fourni par le fabricant de batteries, dans le plancher sans changer la conception d’ensemble. Ceci s’est traduit par un alourdissement du véhicule qui, à sa structure acier d’origine, se voit ajouter les coques métalliques nécessaires à l’association des ensembles de cellules. Cette augmentation du poids par les batteries augmente le besoin d’énergie qui aujourd’hui ne peut être compensé que par… l’augmentation de la capacité des batteries. Ainsi la nouvelle Tesla S pèse 2.166 kg dont 544 kg de batteries.

Une voiture électrique est plus simple qu’une voiture thermique. Le moteur est compact, il n’y a plus de ligne d’échappement, plus de traitement des gaz d’échappement, plus de batterie de démarrage, plus d’arbre de transmission. Ceci dégage de la place, mais modifie la répartition des masses soigneusement optimisées dans une voiture thermique au fil des expériences. En revanche, il faut loger des 200 à 600 kg de batteries !

.            La dernière évolution consiste donc à ne plus dissocier la batterie du véhicule en faisant l’économie du caisson du module, en supprimant tous les éléments redondants, en exploitant les batteries comme élément de structure du véhicule et en répartissant les modules de façon optimale dans le châssis. C’est la solution CTC, Cell-to-Chassis, qui supprime les modules des packs indépendants.

La prochaine étape est celle franchie par la société chinoise Leapmotor, fondée en 2015, dont le modèle Leapmotor-C01, sorti en 2022, exploite cette technologie CTC avec une batterie de 90 kWh dotée de 700 km d’autonomie (le chinois CATL annonce sa batterie Qilin de 330 Wh par kilo). C’est le premier véhicule mondial qui n’utilise pas de pack de batteries, en intégrant toutes les cellules dans le châssis et augmentant ainsi le volume attribué aux batteries de 14,5%.

La berline C01 de Leapmotor est le premier véhicule électrique produit commercialement (juin 2022) doté d'une batterie de type cellule-châssis (CTC) dont les cellules de batterie sont directement intégrées dans le châssis du véhicule, augmentant l'espace intérieur et la rigidité en torsion avec un poids du véhicule réduit de 10 %, tout en diminuant le coût total de la batterie.

Les inconvénients de cette technique CTC peuvent se situer dans la réparabilité des cellules en cas de choc ou de défaillance d’une cellule. En outre, elles rendent l’utilisation de batteries difficile en fin de vie du véhicule, alors que reconditionner les modules dans les packs courants pour les utiliser comme batteries stationnaires représentent une solution viable de réutilisation des batteries.

.            Les véhicules électriques n’ont guère de problèmes. Chers, ils sont souvent « subventionnés » ! Les volumes vendus sont désormais visibles (entre 10 et 20% des marchés nationaux, 64,5% en Norvège en 2021) et plus de 450 modèles sont disponibles sur le marché mondial. Mais les enjeux sont considérables pour les industriels car il faut équiper les 230 millions de véhicules électriques qu’il faudrait produire d’ici à 2030 selon l’Agence internationale de l’énergie.

.            Toutes les actions de l’industrie sont guidées par un souci environnemental, en limitant l’impact de la production des batteries qui contribue pour l’essentiel aux émissions de CO2 du véhicule électrique, comme par le besoin de baisser les coûts des batteries qui représentent entre 30% et 40% du coût d’un véhicule électrique.