Ils sont apparus dans les années 1950 et se sont multipliés à la faveur de la globalisation des échanges et de l’explosion du trafic maritime. Toujours plus nombreux, ils sont devenus parallèlement toujours plus gigantesques. A double coque de deux mètres d'épaisseur, leur taille ne cesse d'augmenter mais cependant limitée par le tirant d'eau des ports et la largeur est souvent contrainte par les grues et portiques portuaires.
La flotte mondiale conteneurisée (2.617 navires en 2000) a doublé en 2018, et 5.900 sont répertoriés début 2023, qui ont transporté 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les mers du globe, soit le double par rapport à 2002. Toutefois, depuis 2012, la flotte mondiale n'a progressé que de 800 navires (15 % en 10 ans), cependant que la capacité totale s’accroissait de 8,6 millions d'EVP (47%) au cours de la même période (effet de taille), pour atteindre 27 millions d’EVP, à fin 2023.
Au total, on dénombre aujourd’hui plus de 500 compagnies maritimes pour une capacité de transport totale de 27 millions de conteneurs EVP (laquelle n’était que de 264.000 EVP en 1979 !) ; une petite dizaine contrôlent plus de 80 % du marché mondial. Derrière le leader italo-suisse MSC (5 millions EVP), l’armateur danois Moller-Maersk, (4.2 millions EVP), qui réalise les deux tiers de son chiffre d’affaires dans le transport maritime, exploite 15,5 % des EVP de la flotte mondiale de porte-conteneurs et compte 70.000 clients : constructeurs automobiles, importateurs de vêtements, d’électronique, … Il précède son concurrent français CMA-CGM (3,5 millions EVP), le 3ème mondial (devant le chinois Cosco),) qui dispose de 580 navires pour desservir 420 ports d'escales dans 160 pays.
En parallèle, le paysage concurrentiel a également fortement évolué avec une forte concentration des acteurs. À la fin des années 1970, les 10 principales compagnies maritimes ne représentaient que 28 % de ces capacités, contre 84 % en 2023.
Près de 60 % des capacités de transport sont aujourd’hui contrôlées par seulement 4 compagnies maritimes (MSC, Maersk, CMA-CGM et COSCO), le top 10 contrôlant 84 % des capacités. Au-delà de ce top 10, les parts de marché des compagnies maritimes sont relativement marginales. Les 9 premiers armements mondiaux sont organisés en alliances pour atteindre une taille critique, dont les 3 principales : 2M, Ocean Alliance et The Alliance, contrôlent aujourd’hui plus de 80 % de la capacité mondiale de transport conteneurisé. On en arrive à des situations oligopolistiques préoccupantes pour les régulateurs et les chargeurs.
Pour répondre à la demande croissante, les compagnies se sont également lancées dans l’acquisition de nouveaux navires et la construction de porte-conteneurs de plus en plus gigantesques. La taille des porte-conteneurs a ainsi doublé depuis 2014, passant d’une capacité maximale de transport de 12.000 EVP à 24.000 EVP pour les derniers navires en circulation. Ces géants des mers ont permis aux compagnies maritimes de réaliser des économies d’échelle et, sur le temps long, de diminuer les coûts du transport maritime.
Les super-conteneurs sont devenus les emblèmes de l’industrie maritime moderne fondée sur les énergies fossiles. Artefacts répondant aux normes de « l’économie du gigantisme », ils incarnent un idéal de paix, porté par le « doux commerce » et son école de pensée libérale, et un idéal d’abondance : leur capacité de transport a été multipliée par plus de 20 en 40 ans.
Avec les progrès en ingénierie navale, il semble que les limites peuvent encore être repoussées. La croissance des navires va plus vite que la capacité d’aménagement des ports. Ce modèle du gigantisme pourrait être remis en question. Souvent, les ports secondaires ne sont pas équipés sur le plan logistique pour accueillir les méga-cargos, qui font parfois plus de 400 mètres, ce qui représente un risque pour les infrastructures. Au final, la limite sera fixée par celles des ports à les accueillir.
CMA CGM possède depuis octobre 2020, sous pavillon français, le Champs-Élysées, parmi les plus gros porte-conteneurs au monde, deuxième (après le Jacques Saadé, livré un mois plus tôt) d’une série de 9 unités en construction dans deux chantiers navals chinois. Les chiffres sont impressionnants : 399 mètres de long ; 78 m de haut ; 15,5 m de tirant d’eau ; 61 mètres de large ; un poids brut de 236.600 t ; une charge nette de 216.900 t ; une capacité de 23.000 conteneurs équivalents 20 pieds, dont 2.200 réfrigérés connectables.
Équipés d'une cuve de 18.600 m3 de GNL (Gaz naturel liquéfié), ces Mégamax 24, les premiers avec cette énergie de propulsion, peuvent effectuer avec leur moteur de 87.000 chevaux (63,84 mW), la rotation Asie-Europe avec un seul chargement de LNG, en dégageant 80% de CO2 de moins que le fuel lourd habituel (bunker).
Un porte-conteneur de 20.000 EVP relie Shanghaï au Havre en 16 jours (23 nœuds - 1.000 km/ jour) et consomme 4.000 tonnes de bunker, environ 200 litres par conteneur, soit 130 $ à 0.65 $/l.
La filière au gaz naturel liquéfié (GNL) est en plein essor. Mi 2025, sur une flotte mondiale estimée à 50.000 navires, 1.329 utilisent du GNL ; c’est déjà deux fois plus qu’en 2020 et plus de 50 % des 800 navires en commande navigueront au GNL. Sur une flotte de 650 navires, le français CMA-CGM, le troisième armateur mondial, en compte 77 qui naviguent avec un moteur fonctionnant au GNL ou au fioul suivant les besoins, et il disposera de 123 bateaux de ce type en 2029.
Le nombre 24 signifie que ces bâtiments sont suffisamment larges pour accueillir 24 rangées de conteneurs au-dessus du pont. Sous l’écoutille de pont, ce nombre est limité à 22 par le fait de la place prise par la double coque. Ces navires ont également 24 rangées de boîtes dans le sens de la longueur. Enfin, il est possible d’empiler jusqu’à 12 rangées de conteneurs dans les cales et 10 en pontée.
Des prix (et des délais de livraison par mer) très volatils
Sur le long terme, le coût du fret maritime Shangaï / Rotterdam était de l’ordre de 1.500 US $ par conteneur de 40’. Le prix du fret depuis l’Asie est donc aux environs de 1.500 $ / 10.000 kg = 0.15 $/kg (en supposant une charge unitaire moyenne de 10 tonnes, soit 20% du max théorique d‘un conteneur de 40’).
Pour des produits de consommation courante, le transport maritime d’un kg est donc tout au plus de l’ordre de 0,15 à 0,20 €/kg. Il représente moins de 1% du prix d’une paire de baskets made in China.
Cependant, en cas de crise majeure (la Covid 19 étant une situation exceptionnelle), lorsque par exemple un détroit (Ormuz, Suez, …) est une menace pour les navires, le coût des assurances peut être majoré jusqu’à 1000 US $ par conteneur de 40 pieds, un surcoût qui vient s’ajouter au détournement ou l’immobilisation des navires bloqués.
Le transport maritime conteneurisé fonctionne selon le système de la ligne régulière avec des routes préétablies et des escales portuaires à date fixe. Cela assure au chargeur la régularité indispensable au bon fonctionnement des chaînes logistiques, depuis le producteur jusqu’au distributeur et au consommateur. Donc naturellement, toute crise, toute difficulté géopolitique ou technique désorganise cette bonne marche.
La crise de la Covid 19, dont les impacts sur le transport maritime ont été aggravés par le porte-conteneurs Ever Given qui a bloqué le canal de Suez pendant cinq jours en mars 2021 et la fermeture durant deux semaines en mai du plus gros port chinois (Yantian, à côté de Shenzhen) à cause d’une résurgence de la Covid, a agité le transport maritime et perturbé les économies mondiales. Prix des liaisons transatlantiques et transpacifiques qui n’en finissent pas de grimper, délais de livraison qui s’allongent … ces dysfonctionnements jouent un rôle majeur dans les ruptures de stock de matériaux en tous genres et de produits finis.
Le trafic a repris début avril 2021, suite au boom de la demande pour les produits fabriqués en Chine et en Asie. Ainsi les ports des États-Unis traitent des volumes toujours plus importants. En mai, ils ont battu le record de conteneurs déchargés (2,33 millions) établi en mars (2,2 millions). Au premier semestre, la hausse a été de 35,6 %. Beaucoup de navires sont arrivés en même temps, créant des embouteillages dans les ports. Une désorganisation qui fait perdre encore plus de temps aux importateurs de produits finis.
Les prix du fret maritime ont donc été multipliés par 4 sur les 8 routes maritimes mondiales les plus fréquentées : en un an, ils ont flambé en raison du déséquilibre entre l’offre et la demande, les conteneurs et les porte-conteneurs ayant manqué pour répondre à la reprise économique mondiale. Une taille standard de 20 pieds pour un voyage Asie-Europe coûtait début 2021 entre 3.500 et 4.500 euros, (0,40 € / kg, contre 0.10 € en 2019 !) et une taille de 40 pieds jusqu'à plus de 8.000 euros.
Courant 2021, la reprise post Covid 19 et le manque de chauffeurs routiers empêche, dans le monde entier, des centaines de porte-conteneurs de décharger leurs marchandises La situation est particulièrement critique aux États-Unis et en Grande-Bretagne ; 300 porte-conteneurs sont à l’arrêt à l’extérieur des ports fin 2021, entrainant de surcroit des surrestaries. Tout ceci fait que le transport d’un conteneur 20' standard entre Shanghaï et Rotterdam coûtait 13.400 dollars le 18 novembre 2021, contre… 1.564 dollars le 21 novembre 2019 !
24 février 2022, l'armée russe envahit l'Ukraine. Nouveau casse-tête pour les armateurs : gérer leurs salariés ukrainiens et russes qu’il devient difficile de payer ou de rapatrier chez eux quand la navigation est terminée. Une question majeure, car ils représentent 14,5 % des effectifs de la marine marchande mondiale.
Cependant, en 2022, le net ralentissement de l’économie mondiale et des échanges commerciaux, entraîne à la baisse le coût du fret maritime qui tend vers la normalisation, le Drewry World Container Index chutant de manière régulière de 9.478 US$/40ft le 24 fév à 2.404 US$/40ft le 24 nov.
L’Afrique devient une route incontournable
Avec les risques grandissants du détroit d’Ormuz et les menaces sur le canal de Suez, une part croissante du fret mondial longe le continent africain. Du Maroc à l’Afrique du Sud, un marché prometteur se développe pour les ports et les armateurs.
Jour après jour, le trafic maritime aux abords des côtes africaines s’intensifie. Désormais, au large du cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, et dans les ports en eaux profondes de l’Ouest africain, les plus gros vraquiers et porte-conteneurs du monde se croisent et accostent avec leur constante nonchalance. Déjà en avril 2025, le MSC Diletta (navire propriété de l’armateur italo-suisse, numéro un mondial), long comme quatre stades de football et porteur de près de 23.000 conteneurs, a touché le port de Lomé, au Togo. Une première à l’échelle de tout le continent.
Face à l’instabilité au Moyen-Orient, les voies qui longent l’Afrique semblent offrir un itinéraire refuge pour les principaux armateurs chargés d’assurer le commerce entre l’Asie et l’Europe, qui représente environ un quart du trafic global de conteneurs.