Les porte-conteneurs

           Ils sont apparus dans les années 1950 et se sont multipliés à la faveur de la globalisation des échanges et de l’explosion du trafic maritime. Toujours plus nombreux, ils sont devenus parallèlement toujours plus gigantesques. A double coque de deux mètres d'épaisseur, leur taille ne cesse d'augmenter mais cependant limitée par le tirant d'eau des ports et la largeur est souvent contrainte par les grues et portiques portuaires.

            La flotte mondiale conteneurisée (2.617 navires en 2000) a doublé en 2018, et 5.900 sont répertoriés début 2023. Toutefois, depuis 2012, la flotte mondiale n'a progressé que de 800 navires (15 % en 10 ans), cependant que la capacité totale s’accroissait de 8,6 millions d'EVP (47%) au cours de la même période (effet de taille), pour atteindre 27 millions d’EVP, à fin 2023.

          Derrière le leader italo-suisse MSC (5 millions EVP), l’armateur danois Moller-Maersk, (4.2 millions EVP), qui réalise les deux tiers de son chiffre d’affaires dans le transport maritime, exploite 15,5 % des EVP de la flotte mondiale de porte-conteneurs et compte 70.000 clients : constructeurs automobiles, importateurs de vêtements, d’électronique, … Il précède son concurrent français CMA-CGM (3,5 millions EVP), le 3ème mondial (devant le chinois Cosco),) qui dispose de 580 navires pour desservir 420 ports d'escales dans 160 pays.

           

En parallèle, le paysage concurrentiel a également fortement évolué avec une forte concentration des acteurs. À la fin des années 1970, les 10 principales compagnies maritimes ne représentaient que 28 % de ces capacités, contre 84 % en 2023.

            Près de 60 % des capacités de transport sont aujourd’hui contrôlées par seulement 4 compagnies maritimes (MSC, Maersk, CMA-CGM et COSCO), le top 10 contrôlant 84 % des capacités. Au-delà de ce top 10, les parts de marché des compagnies maritimes sont relativement marginales. Les 9 premiers armements mondiaux sont organisés en alliances pour atteindre une taille critique, dont 3 principales : 2M, Ocean Alliance et The Alliance.

Pour répondre à la demande croissante, les compagnies se sont également lancées dans l’acquisition de nouveaux navires et la construction de porte-conteneurs de plus en plus gigantesques. La taille des porte-conteneurs a ainsi doublé depuis 2014, passant d’une capacité maximale de transport de 12.000 EVP à 24.000 EVP pour les derniers navires en circulation. Ces géants des mers, mesurant jusqu’à 400 mètres de long, ont permis aux compagnies maritimes de réaliser des économies d’échelle et, sur le temps long, de diminuer les coûts du transport maritime.

Avec les progrès en ingénierie navale, il semble que les limites peuvent encore être repoussées. La croissance des navires va plus vite que la capacité d’aménagement des ports. Au final, la limite sera fixée par celles des ports à les accueillir.

            CMA CGM possède depuis octobre 2020, sous pavillon français, le Champs-Élysées, parmi les plus gros porte-conteneurs au monde, deuxième (après le Jacques Saadé, livré un mois plus tôt) d’une série de 9 unités en construction dans deux chantiers navals chinois. Les chiffres sont impressionnants : 399 mètres de long ; 78 m de haut ; 15,5 m de tirant d’eau ; 61 mètres de large ; un poids brut de 236.600 t ; une charge nette de 216.900 t ; une capacité de 23.000 conteneurs équivalents 20 pieds, dont 2.200 réfrigérés connectables.

Équipés d'une cuve de 18.600 m3 de GNL (Gaz naturel liquéfié), ces Mégamax 24, les premiers avec cette énergie de propulsion, peuvent effectuer avec leur moteur de 87.000 chevaux (63,84 mW), la rotation Asie-Europe avec un seul chargement de LNG, en dégageant 80% de CO2 de moins que le fuel lourd habituel (bunker).

Le nombre 24 signifie que ces bâtiments sont suffisamment larges pour accueillir 24 rangées de conteneurs au-dessus du pont. Sous l’écoutille de pont, ce nombre est limité à 22 par le fait de la place prise par la double coque. Ces navires ont également 24 rangées de boîtes dans le sens de la longueur. Enfin, il est possible d’empiler jusqu’à 12 rangées de conteneurs dans les cales et 10 en pontée.

Des prix (et des délais de livraison par mer) très volatils

Sur le long terme, le coût du fret maritime Shangaï / Rotterdam était de l’ordre de 1.500 US $ par conteneur de 40’. Le prix du fret depuis l’Asie est donc aux environs de 1.500 $ / 10.000 kg = 0.15 $/kg (en supposant une charge unitaire moyenne de 10 tonnes, soit 20% du max théorique d‘un conteneur de 40’).

Pour des produits de consommation courante, le transport maritime d’un kg est donc tout au plus de l’ordre de 0,15 à 0,20 €/kg.