L’Arctique

Le commerce maritime mondial repose historiquement sur quelques grandes routes structurantes : le canal de Suez (Égypte), le canal de Panama, le détroit de Malacca (Thaïlande, Indonésie, Malaisie) ou encore le cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud). Ces passages sont à la fois vitaux et très vulnérables. Les chaînes d’approvisionnement mondiales, longtemps structurées autour de routes méridionales, sont aujourd’hui fragilisées par les crises géopolitiques et la saturation des infrastructures existantes. D’où une interrogation récurrente : l’Arctique n’émerge-t-il pas comme un nouvel horizon logistique rendu progressivement accessible par le recul de la banquise ?

L’Arctique apparaît ainsi de plus en plus comme une alternative crédible. En effet, la réduction de la banquise estivale, fruit du réchauffement climatique (deux fois plus rapide dans cette région qu'ailleurs sur le globe), ouvre progressivement trois axes majeurs :

la route du Nord-Est le long des côtes russes,
la route du Nord-Ouest à travers l’archipel canadien,
et, à plus long terme, une route transarctique passant au cœur de l’océan Arctique.

Nouvelles routes maritimes ouvertes grâce à la fonte des glaces (La Dépêche)

Même si ces routes ne sont pas encore accessibles toute l’année, leur fenêtre de navigabilité s’allonge et leur fiabilité augmente. L’intérêt logistique est considérable puisqu’un trajet maritime entre l’Asie de l’Est et l’Europe du Nord peut être raccourci de 30 à 40 % par rapport à un trajet par le canal de Suez, réduisant à la fois le temps de transport d’une quinzaine de jours en moyenne et donc la consommation de carburant et les émissions polluantes de 25%. Pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, dont les délais et les coûts sont des variables critiques, ces gains sont loin d’être négligeables.

D'ici à une cinquantaine d'années, la navigation dans les eaux de l'océan Arctique sera donc très probablement grandement facilitée. Il convient toutefois de nuancer l’enthousiasme quant à l’émergence d’une nouvelle géographie des flux. Les routes arctiques, actuelles et à venir, restent soumises à des conditions extrêmes (météo imprévisible, dérive des glaces, ou encore manque de cartographie précise). Le trafic de porte-conteneurs se heurte encore à trop d’aléas : glaces dérivantes, surprime d’assurance et absence de ports refuges font peser trop d’incertitudes. La logistique arctique est donc plus complexe, plus risquée et plus coûteuse en infrastructures que la logistique des chaînes mondiales d’approvisionnement mise en œuvre depuis le début des années 1980.

La Russie, qui dispose du plus long littoral arctique, est persuadée du potentiel de développement de cette route, à la fois un atout économique et un levier géopolitique. Elle voit d'un très bon œil la fonte de la glace qui dégagerait un nouvel accès pérenne vers l'Asie pour ses pétroliers, méthaniers et autres bateaux de fret. La route maritime du nord, qui longe ses côtes en passant devant la péninsule gazière de Yamal et replonge vers l'Asie par le détroit de Bering, permettrait de réduire de 35 % la durée et le coût du transport de fret entre l'Europe et l'Asie. Elle a investi massivement dans les infrastructures portuaires, les brise-glaces (et les bases militaires !) le long de la route du Nord-Est. Elle lui permet d’exporter ses ressources énergétiques et lui donne l’opportunité de capter un autre trafic, celui des porte-conteneurs.

La Chine juge trop importante sa dépendance au détroit de Malacca, notamment en cas de conflit. Bien que non riveraine, n'ayant pas de terres dans la région arctique, elle se définit depuis 2018 comme un « État proche de l’Arctique » et intègre la région dans son initiative des nouvelles Routes de la Soie polaire, pour établir un corridor au nord avec la Russie, mais aussi avec l'Europe. D’autant qu’elle a trouvé en la Russie un partenaire commercial intéressant depuis le début de la guerre en Ukraine (fév 2022). Aussi Pékin entend-t-elle également pour profiter d’une voie navigable le long des côtes russes au moins en période estivale. Un passage au nord-est à travers le détroit de Bering, libéré de sa barrière de glace, raccourcirait notablement le trajet entre l’Europe et l’Asie, au détriment de la traditionnelle route de Suez.

La diversification des routes navigables va nécessiter que soit rapidement mis en place un cadre légal et environnemental pour la navigation dans les eaux arctiques. Car l'ouverture de cet océan pourrait également avoir de fortes implications géopolitiques.

Actuellement, il existe bien un passage par le nord, contrôlé par la Russie, qui a autorité pour réguler le passage au large de ses côtes. L'article 234 du Droit de la mer, établi en 1982 par l'ONU, stipule en effet que, pour assurer la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution marine par les navires, les pays ayant une ligne de côte à proximité des routes maritimes arctiques ont la capacité d'y réguler le trafic maritime, du moins tant que la région reste couverte par les glaces la majorité de l'année.

Or, la Russie utilise depuis longtemps ce droit dans son propre intérêt politique, en demandant notamment aux navires de payer un droit de passage et en appliquant une très forte régulation. Ces contraintes font que le passage par le nord n'est actuellement que très peu emprunté, les compagnies préférant passer par les canaux de Suez et de Panama, un trajet beaucoup plus long mais revenant moins cher.

En définitive, le point d’achoppement de la nouvelle route maritime polaire (qui a déjà vu transiter 36 millions de tonnes de marchandises dès 2023) pourrait bien concerner les navires militaires. En s’appuyant sur son interprétation de la Convention de l’Organisation des Nations unies sur le droit de la mer et en considérant certains détroits comme des eaux intérieures, la Russie exerce une forme de contrôle sur cette route traversant sa zone économique exclusive en s’appuyant sur sa position incontournable dans le domaine de la sécurité maritime dans cette zone.

La route Arctique, un raccourci stratégique de 4.500 km, qui se dégage peu à peu, va devenir des plus stratégiques. La Russie pourrait à terme perdre son contrôle sur cette région du monde.

Ni État, ni continent, l'Arctique regroupe 8 états dont les terres bordent ses mers glaciales : la Norvège, la Russie, le Canada, les États-Unis avec l’Alaska, le Danemark (notamment avec le Groenland qui est entièrement englobé dans l’Arctique), l’Islande, la Suède et la Finlande. Mais la Russie, qui possède près de la moitié du territoire polaire et 24.000 kilomètres de côtes, se verrait bien faire cavalier seul.

C'est sur les 21 millions de km2 de la zone arctique, objet de toutes les convoitises, que pourrait se jouer l'un des grands conflits de notre temps : celui pour la "route de la soie" polaire, et pour les quelque 160 milliards de barils de pétrole non découverts mais possibles, les 30 % des réserves mondiales de gaz naturel, l’exploitation des métaux rares, en particulier ceux du Groenland.